© Дмитро Сказав
Поточну методологію розрахунку викидів CO2 повітряного вантажу порівнювали зі скандалом щодо викидів VW, оскільки відсутність стандартизації дозволяла «зелене відмивання» пасажирів за рахунок вантажу.
Розбіжність між базовими показниками IATA та ICAO для розрахунку викидів повітряних вантажів може призвести до неправдивих даних про екологічність, що робить пасажирські перевезення чистішими та сприяє глобальному потеплінню.
Розрахунок викидів від певного рейсу здійснюється шляхом ділення спаленого палива на вагу, приписану пасажирам і вантажу, і відстань польоту. Потім спалювання палива множиться на коефіцієнт перетворення, щоб прирівняти до виробленого CO2.
Вантажовідправники можуть розрахувати свою частку викидів за вагою свого вантажу як відсоток від загальної ваги вантажу рейсу. Ткінцевий вихід CO2 потім можна врахувати у їхніх звітах про сталий розвиток, які стають дедалі важливішими для клієнтів, а отже, і для акціонерів.
Однак при розрахунку загальних викидів, особливо під час пасажирського рейсу, також необхідно враховувати вагу літака та бортової інфраструктури, оскільки існує більше пов’язаної додаткової ваги, за яку вантажовідправники з вантажем у трюмі не несуть відповідальності.
Метод розрахунку викидів ICAO від 2017 року припускає, що «розподіл ваги середньої маси пасажира з багажем» становить 100 кг, плюс 50 кг додатково «для врахування бортового обладнання та інфраструктури, пов’язаної з використанням пасажиром; наприклад, вага сидінь, туалетів, камбузів і екіпажу».
Однак у 2022 році IATA відредагувала свій метод розрахунку, щоб не включати додаткову вагу в 50 кг, якщо «це не потрібно через місцеві правила». Отже, більший відсоток спалювання палива та, як наслідок, викидів CO2 на даному пасажирському рейсі перемістився на вантажний багажник.
Одне джерело повітряних вантажних перевезень пояснило, що з точки зору викидів CO2 це робить вантажні перевезення гіршими, а спеціальні вантажні рейси виглядають краще «в електронній таблиці».
«Насправді оптимізувати коефіцієнт завантаження пасажирських літаків є більш ефективним за викидом вуглецю. Ця нова формула IATA може призвести до прийняття неправильних рішень під час маршрутизації повітряного вантажу», – сказали вони.
Справді, сказав представник платформи даних і розрахунку викидів Cargo Ai Loadstar: «Ми помітили, що нещодавні оновлення методології розрахунку IATA викликають занепокоєння, оскільки вони тепер, здається, надають перевагу вантажним рейсам, а не використанню простору живота пасажирських рейсів.
«Ця зміна потенційно може сприяти посиленню глобального потепління, що суперечить нашим цілям сталого розвитку».
Європейська комісія назвала «подання споживачам порівняння рейсів щодо їхніх викидів CO2 без надання достатньої та точної інформації про елементи, на яких базується порівняння», як «тактику зеленого відмивання».
Крім того, він назвав «представлення споживачам «калькулятора» для викидів CO2 певного рейсу без надання достатнього наукового доказу надійності такого розрахунку».
Таким чином, маючи на ринку дві різні базові показники ваги, компанії та авіакомпанії можуть мимоволі бути співучасниками «тактики зеленого відмивання».
Представник Cargo Ai додав: «Ми прийняли рішення не приймати нещодавно оновлену методологію розрахунку. Ми відмовляємося брати участь у спрямуванні бронювань на екологічно несприятливі варіанти. Ми використовуємо [ICAO’s] метод, оскільки він дозволяє нам генерувати точні та надійні дані про викиди, які відображають фактичний вплив повітряних вантажних перевезень на навколишнє середовище».
Проте повідомила інша зацікавлена сторона Loadstar він дотримувався методології розрахунку на основі палива IATA 2022, пояснюючи: «Це зроблено за рекомендацією Smart Freight Center і відповідає GLEC Framework».
Але вони додали, що коли їхні клієнти могли надати таку інформацію, як модель літака та авіакомпанія, вони дотримувалися розрахунків ICAO на основі палива.
Фон
У 2014 році IATA та ICAO створили початковий стандарт, який досі є чинним керівництвом ICAO. Він був схвалений і прийнятий авіакомпаніями, «що важко зробити, створюючи стандарт», – сказала людина, знайома з темою.
«Не завжди легко досягти консенсусу, але це було прийнято».
Потім, у 2022 році, IATA вилучила припущення про 50 кг для пасажирських перевезень із рекомендованої практики для зацікавлених сторін у вантажних перевезеннях. Цей метод був викладений у GLEC Framework v2 у 2019 році та встановлений у ISO 14083, але не був прийнятий ICAO.
Про це повідомило одне високопоставлене джерело з авіаперевезень Loadstar: «Зміни IATA були мотивовані тим фактом, що якщо вилучити сидіння з рівняння, це може скоротити викиди для пасажирів на 15%-20%.
«Це трохи схоже на скандал із викидами VW», – додали вони. «IATA хоче, щоб викиди від пасажирів виглядали нижчими, і на даний момент це не просто маніпуляція».
Інше джерело стверджувало, що IATA змінила своє припущення щодо стандартної ваги пасажирів і «тоді забула врахувати вантаж», що «призвело до того, що IATA працювала з двома різними стандартами, які не узгоджувалися», змусивши пізніше відредагувати свої вказівки щодо вантажів відповідно до Зараз 100 кг.
Нова методологія використовується для комерційного продукту IATA CO2 Connect. Хоча асоціація припускає, що це може бути корисним для експедиторів, серед інших зацікавлених сторін, вона також зазначила, що калькулятор базується на її рекомендованій практиці розрахунку CO2 на пасажира, тобто був підписаний пасажирською стороною, а не вантажем.
Наступні кроки
Про це повідомила IATA Loadstar: “IATA співпрацює зі своїми членами та зацікавленими сторонами в галузі авіації, щоб надати дані про викиди CO2 для кожного рейсу як для пасажирських, так і для вантажних операцій. Практика, рекомендована галуззю, сприяє використанню специфічних для авіакомпаній і фактичних коефіцієнтів спалювання палива та фактичного завантаження.
«Деякі вантажні оператори висловили занепокоєння щодо аспектів методології, і IATA вивчає розрахунок. Ми вітаємо ці дискусії та виклики з боку галузі щодо вдосконалення наших розрахунків викидів CO2 і досягнення консенсусу з метою забезпечення найточніших розрахунків.
«IATA переглядає свій підхід і методологію та повідомить про це своїх зацікавлених сторін», – додали в компанії.
Отже, чи потрібно ICAO оновити свої вказівки, чи IATA має повернутися до своїх попередніх вказівок, залишається для обговорення, але в будь-якому випадку повітряні вантажні перевезення промисловість благає про стандартизацію.
І, хоча існують дві протилежні орієнтири для зацікавлених сторін щодо розрахунку та звітування про свої викиди, будь-які справжні зусилля щодо сталості та прозорості значно ускладнюються.
«Використання різних формул для розрахунку викидів у всій галузі створює брак єдності та послідовності у звітності про екологічну ефективність», — сказав речник Cargo Ai.
Про це розповів Глін Хьюз, генеральний директор Міжнародної асоціації авіаперевезень (TIACA). Loadstar: «Щоб досягти чистого нульового викиду до 2050 року… вкрай важливо, щоб існувала послідовна методологія вимірювання та інструменти для забезпечення прозорого вимірювання та звітності.
«ІКАО є глобальним форумом під егідою Організації Об’єднаних Націй, який розробляє політику та стандарти для досягнення сталого розвитку глобальної системи цивільної авіації… Тому вкрай важливо, щоб єдиний стандарт, стандарт ІКАО, був прийнятий усіма сторонами, щоб уникнути плутанини на ринку та зменшити ризик розбіжних вимірювань».
Містер Хьюз також наголосив на нещодавній діаграмі IATA під назвою «ОСтарший вантажний флот перешкоджає скороченню викидів‘.
«Разом із зміною формули, що передбачає покарання за вантаж живота, ви повинні запитати, яка загальна мета? Безумовно, це та тема, де ми повинні об’єднатися, а не вживати дій, що викликають розбіжності.
«Ми повинні бути єдиними як промисловість до колективно звернути увагу на цю критично важливу сферудля нашого сталого майбутнього», – підсумував він.