© Таватчай Пракобкіт
Частка ринку незалежних контейнерних перевезень на основних морських морських перевезеннях зі сходу на захід зросла за останні місяці і, згідно з новими даними Sea-Intelligence Consulting, повертається до рівня часів пандемії.
За словами аналітика, протягом наступних трьох місяців очікується, що третина послуг, пропонованих на транстихоокеанській торгівлі, буде надаватися поза угодами про спільне використання суден, включаючи експрес-послуги, що здійснюються незалежно перевізниками-членами альянсу.
«На торговій смузі Західного узбережжя Азії та Північної Америки найближчими місяцями очікується різке збільшення частки пропускної здатності послуг, що не входять до альянсу», — сказав виконавчий директор Sea-Intelligence Алан Мерфі. «Дані показують, що майже 30% розгорнутої потужності торгової смуги планується запропонувати послугам, які надаються за межами структур альянсу.
«Ми бачимо подібну картину для Азії та Північної Європи, але меншою мірою для Азії та Східного узбережжя Північної Америки та Азії та Середземномор’я.
«Щодо Азії та Північної Європи, якщо поточний 12-тижневий прогноз збережеться, ми побачимо рекордні рівні — до 12% — потенціалу поза альянсом», — додав він.
Ці незалежні послуги включають нову послугу MSC Азія-Північна Європа Britannia, яка матиме прямий захід у британський порт Ліверпуль як першу зупинку в Європі, а також повернення Ellerman City Lines до торгівлі з парою китайських компаній. Плавання Великобританією, реклама на цей і наступний місяць. Перевізник спочатку приєднався до торгівлі під час буму попиту через пандемію.
Пан Мерфі додав: «Наступне зростання попиту на товари в поєднанні зі зростанням спотових ставок спричинило значний приплив на ринок потужностей, що не належать до альянсів. Настільки, що навіть у Азії та Північній Європі, де переважно була торгівля, що керувалася альянсом, з’явилося кілька нішевих перевізників, які пропонують окремі послуги».
Багато хто згодом вийшов із торгівлі, коли спотові ставки впали в кінці 2022 року та на початку 2023 року, але ринок знову змінився на їхню користь.
«Очевидно, що основним фактором частки, що не входить до альянсу, є спотові ставки; різке зростання під час пандемії спричинило різке зростання послуг поза альянсом – і навпаки, коли спотові ставки впали у другій половині 2022 року.
«Ця картина зараз повторюється, оскільки різке зростання спотових курсів, яке спостерігалося в останні місяці, знову збігається зі збільшенням послуг, що не входять до альянсу», — додав він.
Однак наступного року частка ринку альянсів проти незалежних служб доставки зміниться більш фундаментально, коли завершиться розірвання партнерства Maersk і MSC 2M і MSC почне життя як повністю незалежний перевізник.
З огляду на те, що перевізник зі штаб-квартирою в Женеві зараз контролює близько 20% світових контейнерних перевезень і має намір діяти повністю поза офіційною структурою альянсу, ера торгівлі зі сходу на захід, яка в основному контролюється трьома VSA, здається, закінчилася.