© Кевін Ньюланд
Клієнти вантажовідправників чистих автомобільних і вантажних перевізників (PCTC) «приховують» свій успіх у декарбонізації від громадськості, оператора короткого плавання UECC запропонував.
Оператор PCTC, який здійснює операції ро-ро на короткому морі по всій Європі, створив структуру біопалива, засновану на «балансуванні маси», подібно до того, як Maersk використовує метанол.
Деніел Гент, UECC менеджер з питань енергетики та сталого розвитку, пояснив, що було проведено велику кількість досліджень щодо джерел біопалива: належна перевірка походження та походження біопалива – те, на що не кожна компанія має ресурси.
Відповідаючи на запитання, чи можна очікувати такого ж рівня досліджень від клієнтів транспортних перевізників, а не від операторів, пан Гент сказав: «Якби я був кінцевим користувачем, купуючи автомобіль і сплачуючи премію в розмірі 100 євро, тому що Mercedes сказав мені, що вони транспортують його з нейтральним викидом вуглецю. – Я розумно очікую, що вони здійснюватимуть логістику з нейтральним викидом вуглецю».
Але містер Гент це визнав UECC допоміг клієнтам «приховати» свої спроби придбати біопаливо для вставлення. Причина, пояснив він, полягала в тому, що виробники автомобілів хочуть декарбонізувати транспорт, але не мають ресурсів для належної обачності, воліючи передавати цю відповідальність стороннім виконавцям. UECC. У таких випадках вантажовідправники не хочуть піддавати себе ризику бути спійманими.
«У нас були дуже цікаві дискусії з нашими клієнтами, під час яких вони сказали: «Добре, якщо ми можемо певним чином приховати це в коригуючому коефіцієнті бункера, тоді ми зможемо це зробити».
«Я сказав: «Чому ви хочете це приховати? Чому ти не хочеш розповісти світу, що ти робиш?» Але моє враження таке, що вони часто бояться… що люди будуть допитуватись їх, і вони не мають інформації про походження біопалива, тому що не провели належної перевірки».
UECC експериментує з паливом на основі рідини зі шкаралупи горіхів кешью (CNSL), проходячи морські випробування з сумішшю 30% CNSL.
«Це зазвичай не використовується в нашій галузі; він має досить погану назву, тому що CNSL використовується в епоксидних покриттях – це не те, що ви б хотіли мати в циліндрах свого двигуна», – сказав він. «Ми приготували кілька сумішей разом із нашим постачальником, ACT, і почали тестування».
UECC продовжить тестування протягом 2500 годин. Містер Гент сказав: «100% CNSL — це складне завдання… далі ми будемо використовувати B100, який є сумішшю CNSL та інших видів біопалива».
Він вважає, що біопаливна промисловість охоплена оманливими твердженнями, кажучи, що її «…потрібно масово очистити».
Біопаливо, яке називають стійким авіаційним паливом (SAF), коли використовується в авіалайнерах, страждає від невдач через нестабільну сировину. По всій Малайзії пальмові рослини, вирощені на безлісних орних землях, використовуються для виробництва пальмової олії першого віджиму, яка експортується до Китаю, змішується з іншими видами палива та ребрендингується як біопаливо або SAF. І eДані показують, що подібне відмивання біопалива відбувається по всій Європі.
Сукупний вплив вирубки лісів, транспортування та викидів вуглецю від резервуару до порожнього двигуна означає, що цей тип палива може мати вуглецевий слід значно гірший, ніж викопне паливо, що перешкоджає меті його використання.
«Ви можете мати біопаливо, яке надходить з Китаю, і його стійкість може бути вкрай сумнівною», — сказав пан Гент. «Але це паливо можна відправити в іншу країну, а потім реекспортувати як щось на зразок морського біопалива або морського біодизеля. Тож я вважаю, що справді важливо, щоб транспортна компанія провела цю належну обачність».