Фото: Höegh Autoliners
Компанія Höegh Autoliners, яка переводить частину свого автопарку на роботу з аміаком, є одним із бенефіціарів нового раунду фінансування в розмірі 112,3 мільйона доларів від норвезького уряду через фонд екологічних інвестицій Enova.
Але поглинання аміаку в судноплавстві відбувається повільніше, ніж очікувалося, головним чином через проблеми безпеки.
Токсичність аміачного палива означає, що навіть невеликий витік може бути смертельним на відстані кілометрів – окрім загрози для недостатньо навченого екіпажу, витік може становити серйозну загрозу для людей, які живуть поблизу міських портів, таких як Сінгапур і Гамбург.
Минулого тижня генеральний директор Höegh Autoliners Андреас Енгер детально розповів, як його судна запобіжать смертельному витоку аміаку, що заспокоює Loadstar що її судна переходитимуть на звичайне паливо при підході до порту.
«Краса двопаливних двигунів полягає в тому, що вони дозволяють нам легко перемикатися між видами палива», — сказав він. «Це може дозволити нам перейти на судновий газойль, коли ми наближаємося до порту та залишаємо його, і запечатаємо цистерну з аміаком. Герметичний резервуар для аміаку не може витікати.
«Коли справа доходить до аміаку, наша найбільша турбота полягає в тому, щоб захистити машинне відділення та екіпаж під час роботи в глибокому морі», — пояснив пан Енгер. «Ми дуже обережні, не забігаємо наперед і не ризикуємо. Ми працюємо за стандартами, встановленими IMO та регуляторами».
Пан Енгер пояснив, що аміак як вантаж вже давно перевозять спеціалізованими перевізниками. І він стверджував, що проблеми з адаптацією його для використання в якості суднового палива – і екологічні наслідки розливу – будуть мінімальними порівняно з проблемами повного вантажу аміаку.
Норвегія проводить стратегію водню та аміаку, згідно з якою «блакитний» водень та аміак можна генерувати, використовуючи великі запаси викопного палива в країні. Як і метанол, аміак також можна виробляти «зеленим» способом, використовуючи відновлювані джерела енергії. Однак експерти відзначають, що для виробництва аміаку потрібно менше енергії, ніж для виробництва метанолу.
Між тим пан Енгер сказав, що Хеег реагує на зростаючу загрозу пожежі в секторі, збільшуючи щільність протипожежного обладнання на борту, включаючи вогнегасники CO2.
А більша кількість протипожежних «зон» на борту (шість, за словами пана Енгера) покращує здатність боротися з пожежами літієвих батарей, які виявилося складно загасити.
Пан Енгер сказав, що він вважає, що акумулятори для електромобілів не збільшують кількість пожеж, а скоріше ускладнюють їх боротьбу. він сказав: «Насправді найбільший ризик на кораблі становить батарея 12 В, оскільки батареї електромобілів створюються з урахуванням інших стандартів безпеки.
«Проблема з пожежами літієвих батарей полягає в тому, що вони мають власний запас кисню.
«На старіших суднах є один або два [firefighting] зони, тоді як наші найновіші кораблі мають шість. Жоден із наших старих кораблів не має менше двох», — додав він.