Фото: © Oppermana | Dreamstime.com
Пропозиція Transnet щодо реформування залізничного транспорту на правильному шляху, але в нинішньому вигляді вона, швидше за все, не досягне свого призначення.
Фон
Південна Африка вже давно бореться з архаїчними операціями ланцюга поставок, які означають, що затримки, відставання та затори в її портах і залізничній мережі є щоденним досвідом для вантажовідправників і експедиторів, і це в основному пов’язано з недоліками в державних портах, залізницях і трубопроводах. компанія Transnet, яка більше десяти років нехтувала інвестиціями в транспортну інфраструктуру Південної Африки.
Додайте такі погодні явища, як сильний вітер чи інша гикавка, і те, що може бути незначною хвилею в ланцюзі поставок, може дуже швидко призвести до повного безладу в портах і залізницях Південної Африки. Широко кажуть, що країна перебуває в «точці кризи».
Більшість гравців логістики Південної Африки не сумніваються в тому, що приватні інвестиції є найбільш необхідними для того, щоб привести її логістичну інфраструктуру на належний рівень, але джерело цих інвестицій ще не встановлено, і воно значною мірою залежить від того, як уряд планує свою структурну реформу. .
Одна з головних суперечок для приватних інвесторів полягає в тому, що вони, по суті, вкладуть свої гроші в те, щоб відмінити багаторічні помилки державного підприємства, а не інвестувати в конкурентоспроможний піонерський проект.
Відставання в обслуговуванні інфраструктури та рухомого складу, оцінене приблизно в 200 мільярдів рандів (11 мільярдів доларів), становить «Серйозне занепокоєння», за словами Девіда Тейлора, південноафриканського залізничного фахівця та генерального директора транспортної консалтингової компанії TayloRail.
«Уряд повинен взяти на себе історичний борг, пов’язаний із захопленням держави», – сказав він.
Перший термін, названий Світовим банком, «захоплення держави» — це тип системної політичної корупції, за якої особи та/або приватні інтереси впливають на процеси прийняття державними рішеннями для власної вигоди. Transnet, південноафриканську енергетичну компанію та співвітчизницьке державне підприємство Eskom часто згадують як яскраві приклади того, як працює захоплення держави.
Тим не менш, минулого місяця Transnet нарешті почала крутити гвинтики реформування своєї 21 200-кілометрової залізничної мережі, опублікувавши запропоновану дорожню карту як він планує прийняти приватний сектор як партнера.
«Давно настав час», – заявила Асоціація експедиторів Південної Африки (SAAFF).
Проект заяви про мережу містить правила, графіки, процедури, принципи стягнення плати та умови, що регулюють використання залізничної інфраструктури компаніями, що експлуатують поїзди (TOC). Він також детально описує операційні коридори Transnet та угоди про рівень обслуговування між менеджером інфраструктури та TOC.
Але ця пропозиція була сприйнята апатичною реакцією представників транспортного сектору, дехто стверджував, що це занадто мало від Transnet.
Інвестиції
Transnet має на меті залучити капітал шляхом продаж залізничних слотів у своїй мережі ТОС приватного секторущо дозволяє їм представляти свої локомотиви, вагони та операції, самостійно доставляти товари на ринки та переміщувати рух із перевантаженої мережі доріг на залізницю.
Однак одним із головних недоліків пропозиції є нездатність зробити інвестиційну можливість привабливою для цих гравців приватного сектору з рівнем ризику порівняно з винагородою, який вона представляє.
Голова Африканської асоціації залізничної промисловості (ARIA) Джеймс Холлі каже: «На загальному ринку вантажних перевезень цілком імовірно, що інвестиції приватного сектора в потяги будуть значно підірвані операційними ризиками та неефективністю, які є результатом поганого стану колій».
І містер Тейлор додає: «Заява про мережу передає історичну неефективність, відсутність технічного обслуговування та борг, пов’язаний із корупцією, пов’язаною із захопленням держави, на ТОС через цю методологію ціноутворення – це неправильно».
Коли інвестиції вкладаються в проект, хтось має вирішити, куди їх витрачати. Це роль менеджера інфраструктури. Transnet заявила про себе як початкову миттєву пошту, з шансом, що ця роль може бути передано а концесіонер/інвестор в інфраструктуру, якщо вона буде передана в концесію.
Менеджер інфраструктури встановлюватиме процедури, правила, терміни та договірні умови для гравців приватного сектору, які мають доступ до залізничної інфраструктури, а також забезпечуватиме дотримання параметрів усієї мережі, встановлених регулятором економіки транспорту та регулятором безпеки залізниці
Однак це створює додатковий ризик; інвестор матиме невелику юрисдикцію щодо того, як інфраструктура підтримується, експлуатується та розширюється.
«Це, по суті, передає більшу частину ризику інвестору, який, зрештою, залишається фінансовим вкладником, тоді як контроль над інфраструктурою або здатність впливати на повернення інвестицій залишається за державним сектором», — розповідає пан Тейлор. Loadstar.
І державний сектор має погані результати в цьому відношенні, додає він.
Пан Тейлор зазначає, що окрім високого рівня ризику/низької винагороди, запропонованого проектом мережі, високі швидкості доступу, описані в проекті, зменшують кількість компаній, які можуть дозволити собі залізничні послуги, що ще більше обмежує дохід.
«З огляду на плату за доступ, визначену в заяві про мережу, це не вважається життєздатним», — каже він.
Крадіжка
Іншим серйозним недоліком пропозиції було упущення ключової проблеми, яка турбує залізничну мережу: крадіжка інфраструктури та вандалізм. Щогодини щодня з залізничної мережі Південної Африки викрадають вражаюче в середньому 172 метри кабелю.
«Це монументальна проблема, для вирішення якої уряд не пропонує жодного плану», — зазначає пан Тейлор.
Transnet визнає: «Залізнична інфраструктура значно постраждала від крадіжок, вандалізму та старіння інфраструктури».
І хоча в ньому додається: «Міністерство управління продовжує впроваджувати заходи для запобігання та усунення цих загроз безпеці, зосереджуючись на покращенні стійкості інфраструктури», це не пропонує конкретного рішення та не визначає розподіл інвестицій для боротьби з цією проблемою.
Ще час змінитися?
Проте проект заяви про мережу Transnet залишається лише чернеткою. Принаймні це дає зацікавленим сторонам транспорту та логістики Південної Африки можливість висловити компанії свої думки, ідеї та занепокоєння.
Викликано Тимчасову систему економічного регулювання залізничного транспорту (IRERC). письмові зауваження до проекту заяви з кінцевим терміном до 19 квітня, а також також проводить «сесії зі збору інформації» в Йоганнесбурзі, Дурбані та Кейптауні, щоб дізнатися думки зацікавлених сторін.
«Громадські консультації є важливим кроком перед прийняттям будь-якого адміністративного рішення. Усі галузеві регулюючі органи в Південній Африці зобов’язані брати участь у громадських консультаціях згідно з їхнім відповідним законодавством і правилами… Хоча IRERC не є регулюючим органом, він має на меті слідувати передовій практиці у розробці рекомендацій для міністрів транспорту та державних підприємств», – каже представник Управління транспорту.
За оцінками IRERC, процес отримання відгуків триватиме до трьох місяців, після чого міністри розглянуть його рекомендації та ухвалять остаточні рішення. IREC рекомендував Transnet опублікувати остаточну мережеву заяву протягом 30 днів після отримання рішень від міністрів щодо рекомендацій IRERC.
У Transnet кажуть: «У 2024/25 фінансовому році звіт про мережу буде завершено, і очікується, що процес доступу третіх сторін розпочнеться у другій половині року».
Якщо, тобто, є попит з боку третіх сторін.