Фото: © Jirapatch Iamkate | Dreamstime.com
Точно вчасно (JIT) на відскоку, але з кількома поворотами.
Ще в 2020/21 роках гуру ланцюга поставок оголосили про кінець концепції JIT. Збої, викликані пандемією, і подальші потрясіння в ланцюжках поставок показали вразливість того, що було домінуючою моделлю ланцюга поставок, і змусили компанії переглянути свою стратегію.
Нова мантра була «на всякий випадок» (JIC), позначена зусиллями зробити ланцюжки поставок більш стійкими до ударів, з великою дозою інвентарю, щоб уникнути дефіциту, що призводило до порожніх полиць магазинів і тривалого часу очікування.
У 2022 році SAP опублікувала дослідження, згідно з яким 64% компаній переходили від JIT до JIC.
У міру зниження попиту рівень запасів зріс і досяг піку в жовтні 2022 року, коли він зріс на 18% у річному обчисленні. У продавця одягу PVH, якому належать бренди Calvin Klein і Tommy Hilfiger, запаси на кінець четвертого кварталу року зросли на 34%.
Подвійний шок від збільшення товарних запасів і зростання витрат внаслідок стрімкого зростання інфляції вдарив по апетиту роздрібних продавців і виробників до накопичення запасів. McKinsey зазначив, що основним напрямком діяльності компаній став «вибір правильного розміру».
Окрім витрат на складування, надлишок запасів означає, що фірми платять за товари до того, як вони їм знадобляться, і стикаються з потенційною перспективою того, що вони застаріють ще до того, як їх можна буде продати, зазначив Боб Імбріані, міжнародний старший віце-президент експедиторської команди Team Worldwide. Це також пов’язує оборотний капітал і залишає менше місця для нових продуктів.
Компанії були ще більше підбадьорені розсіюванням заторів, які засмітили ланцюги поставок. Глобальний індекс тиску на ланцюг поставок Федерального резервного банку Нью-Йорка, який вимірює 27 точок даних і оновлюється щомісяця, показує пік тиску в грудні 2021 року, а потім спад. Це підвищило нові глибини в жовтні з показником -1,74, що є нижчим за рівень до пандемії.
Ці події знову зробили JIT набагато спокусливішим. На думку деяких спостерігачів, вона ніколи не зникала, тоді як деякі бачать ренесанс. У будь-якому випадку він повертається до уваги, але не таким самим чином. По-перше, збої в ланцюжках поставок не зникли.
«Здається, ми відчуваємо їх більше, ніж будь-коли раніше», – сказав пан Імбріані, вказуючи на поточні проблеми з Суецьким і Панамським каналами.
Здається, що з’являється підхід JIT, який включає підвищені рівні безпечних запасів, а не повне накопичення запасів. Частини цього можна досягти шляхом оптимізації транспортних можливостей, зазначив пан Імбріані.
Компанія, яка раніше заповнювала контейнер із 1500 коробок, може збільшити вантаж до 1800, що фактично зменшує транспортні витрати на одиницю та помірно збільшує рівень запасів, пояснив він.
У той же час більше уваги приділяється зниженню ризиків у ланцюгах поставок. Пан Імбріані помітив дві основні тенденції в цьому напрямку: намагання скоротити ланцюжки поставок за допомогою ближнього шорингу; і зростання інтересу до інвентаризації, керованої постачальником (VMI), згідно з якою постачальники зобов’язані зберігати запаси поблизу об’єктів своїх клієнтів.
Він зазначив, що VMI існує вже давно, головним чином для постачання виробникам сировини, але тепер він поширюється на запчастини та навіть готову продукцію.
За його словами, вантажовласники також більше налаштовані на стан ланцюжка поставок і місцезнаходження своїх вантажів. Зростаюча кількість клієнтів зверталася до команди з проханням оновити умови доставки, що спонукало експедитора створювати щотижня, а також раз на два тижні та щомісяця звіти про умови з Азії, Європи та Південної Америки для клієнтів.
За словами пана Імбріані, клієнти також приділяють більшу увагу процесу відстеження. Раніше вони не надто турбувалися про окремі етапи подорожі, але тепер вони уважніше стежать за своїми відправленнями.
Це свідчить про більш інтенсивний діалог між вантажовласниками та постачальниками логістичних послуг, який вписувався б в іншу тему, яка виникла під час збоїв у 2020/21 роках, – необхідність зміни відносин від транзакційного до більш спільного підходу.
Однак короткострокові спокуси, здається, стають на заваді.
«Більшість компаній дивляться на середовище співпраці. Однак багато експедиторів і перевізників намагаються це зламати», – прокоментував пан Імбріані. Вони агресивно просувають доступність місця та низькі ставки для короткострокових угод, і вантажовідправники приймають це, зазначив він.