Кораблі в Суецькому каналі © Ігор Грошев
Прогнозується, що тарифи на вантажні перевезення Азія-Північна Європа зростуть.
Це пов’язано з наслідком призупинення деяких рейсів у західному напрямку, а інших перенаправлення навколо Африки, щоб уникнути посилення атак єменських повстанців-хуситів на торгове судно, що наближається до Суецького каналу.
Ескалація кризи безпеки в регіоні Червоного моря змусила деякі океанські перевізники змінити маршрут кораблів з Азії в Європу через мис Доброї Надії, уникаючи каналу, що додасть принаймні ще 10 днів до часу плавання.
Більше того, перевізники, які наказали своїм кораблям призупинити рейси до подальшого повідомлення, очікуючи, що міжнародна оперативна група під керівництвом США відновить безпечний підхід до водного шляху, можуть зрештою збільшити час транзиту для цих суден ще більше.
А вплив на ланцюги поставок посилиться скупченням кораблів у портах, заторами на узбережжі та нестачею обладнання, що нагадує зупинку 21 березня Коли-небудь даноблокуючи Суецький канал на шість днів.
Кілька тижнів, якщо не місяців, триватимуть збої в ланцюзі поставок, оскільки кораблі та контейнери будуть розміщені не в тих місцях під час підготовки до китайського Нового року, який починається 10 лютого.
Солом’яне опитування кількох Лоадстар Контакти вантажовідправників сьогодні вранці показали, що вони дійсно впевнені лише в одному: що тарифи різко зростуть.
«Лінії вже значно підвищують свої ставки з Азії з 1 січня, це лише закріпить ці GRI та багато іншого», — сказав один вантажовідправник із Великобританії.
Отто Шахт, який до вересня був виконавчим віце-президентом з морської логістики в Kuehne + Nagel, бачив усе це раніше і також прогнозує, що спотові ставки «швидко зростуть».
«Давайте не забувати про те, що сталося два роки тому, — сказав пан Шахт у соціальних мережах, — особливо про брак обладнання; порожні контейнери стануть найбільшим головним болем».
І Грант Лідделл, директор британської компанії Metro Shipping, сьогодні швидко вийшов із ситуації, розповівши про ситуацію клієнтам експедитора. Він сказав, що ще занадто рано визначати вплив на міжнародне судноплавство, але витрати на фрахт і страхування «майже напевно зростуть».
«У нас дуже обмежена інформація від судноплавних ліній, але коли ми дізнаємося, як це вплинуло на окремі судна та маршрути, ми відповідним чином повідомимо клієнтів».
Дійсно, експедиторам доведеться докладати максимум зусиль і використовувати альтернативні методи розвідки, щоб відстежувати рух змінених або затриманих суден з Азії, і сподіватися, що стандарт оновлення статусу та порад від перевізників покращився.
Особливо це стосується рішень перевізника не вказувати порт призначення та «перевозити» вантаж, який буде передано пізніше. У деяких випадках після в Коли-небудь дано інцидент, порти та портові агенти були останніми, кому було повідомлено про упущення, що призвело до непотрібної додаткової плутанини в ланцюжку постачання.
Тим не менш, незважаючи на те, що затримки обов’язково будуть, північноєвропейські контейнерні хаби перебувають у кращому становищі, ніж у 2021 році, щоб впоратися із групуванням суден і великими стрибками обсягів на їхніх терміналах, оскільки рівень використання верфів значно нижчий, ніж навесні. того року.
Послухайте розповідь Ларса Єнсена про те, як перевізники йдуть у мінус у четвертому кварталі