© Андрій Яланський
У 2021 році, коли світ почав оговтуватися від пандемії Covid-19, повітряні вантажні перевезення процвітали, зросши майже на 19% у порівнянні з низькими обсягами перевезень у 2020 році, чому сприяли як електронна комерція, так і серйозні збої в ланцюгах постачання, що підтримуються контейнеровозами.
Однак у березні 2022 року вантажопотік повітряних перевезень (вимірюється в тоннах на борту, помножених на кілометри) почав скорочуватися через кілька факторів, зокрема російсько-українську війну, інфляцію та політику Китаю «нульового поширення COVID-19». .
Вантажні повітряні перевезення за весь 2022 рік впали на 8,1% і продовжували падати до серпня 2023 року, коли IATA оголосила, що перевезення зросли на мізерні 1,5% порівняно з рівнями серпня 2022 року, а два головні регіональні ринки світу були в плюсі (див. графік нижче). .
Нещодавно IATA повідомила, що в жовтні цього року світовий вантажний авіаперевезення зріс, хоча й незначно на 3,8%, третій місяць поспіль порівняно з тим самим місяцем минулого року.
Цікаво, що дані про авіаційну торгівлю, зібрані національними та міжнаціональними органами торгівлі, зовсім не збігаються з повідомленим IATA зростанням повітряних вантажних перевезень, зафіксованим у серпні-жовтні. Один галузевий дослідник підрахував, що світова міжнародна повітряна торгівля (на основі національної митної статистики) впала на 8% у серпні 2023 року.
Отже, що може бути причиною цієї розбіжності між цими двома різними джерелами даних про авіаперевезення вантажів?
Як би неймовірно це не здавалося, обидві статистики, ймовірно, правильні, але різниця полягає в семантиці. заходи IATA трафіктоді як національні митні органи вимірюють торгівля.
IATA прагне вимірювати трафік для всіх типів повітряних вантажів, включаючи загальні вантажні перевезення, традиційні експрес-перевезення (невеликі посилки та документи) і (це стає все більш важливим) електронну комерцію. Однак дані про торгівлю вимірюють «сотневагові» поставки міжнародної торгівлі товарами за товарним кодом і, слід зазначити, не охоплюють традиційні експрес-поставки чи рух електронної комерції через порогові значення звітності. Наприклад, перевезення невеликих посилок і документів (наприклад, «традиційний експрес»), «основний продукт» великих інтеграторів, таких як DHL, FedEx і UPS, який, загалом, ніколи не фіксувався безпосередньо в статистиці торгівлі в минулому чотири десятиліття.
Однак зростання транскордонної електронної комерції, особливо в епоху COVID-19 і після неї, створив ще один піднабір вантажних авіаперевезень, які не задокументовані в більшості національних статистичних даних про торгівлю. Більшість транскордонної електронної комерції здійснюється повітряним транспортом, і на цей підсегмент вантажних повітряних перевезень може припадати до 20% світового обсягу трафіку.
Китай є найважливішим джерелом транскордонних покупок електронної комерції в усьому світі, а International Digital Commerce Group (AIDC) Alibaba керує найважливішими транскордонними платформами. У своєму останньому квартальному звіті Alibaba вказала, що замовлення зросли на 28% у порівнянні з минулим роком. Cainiao, логістичне відділення Alibaba, зазначає у своїй нещодавній заявці A1 на Гонконзьку фондову біржу, що вона перемістила 1,5 мільярда міжнародних пакетів у фінансовому році, який закінчився в березні 2023 року (порівняно з 1,7 мільярда та 1,4 мільярда, відповідно, за два попередні роки). Це більше, ніж сукупний обсяг міжнародних посилок, які переміщують DHL, FedEx та UPS. Ці три компанії разом переміщують близько 1 мільярда міжнародних пакетів на рік.
Відповідно до даних IATA про повітряні вантажні перевезення, китайські міжнародні вантажні повітряні перевезення суттєво зросли з липня 2023 року, причому особливо сильне зростання спостерігалося в серпні, вересні та жовтні. На діаграмі нижче показано місячний міжнародний тоннаж КНР із січня 2015 року.
Однак статистика торгівлі повітряним імпортом для Європи та США не показує зростання протягом цього періоду часу. Не дивно, що порогові значення звітності означають, що будь-яке збільшення авіаімпортного трафіку електронної комерції навряд чи буде враховано в даних торгівлі. Пороги для звітності для Європейського Союзу становлять 1000 євро, або 1000 кг, а для США – 2500 доларів США для експорту та 2000 доларів США для імпорту. Отже, ми можемо бути свідками «майже прихованого» відновлення авіаторгівлі через електронну комерцію.
Згідно з даними IATA, переважаюча потужність повітряних вантажів спостерігалася на повітряній смузі Європа-Східна Азія, причому авіакомпанії, що базуються на Близькому Сході, є основними бенефіціарами запланованих транскордонних відправлень електронної комерції. Але чартерні вантажні рейси також прискорилися: один великий оператор широкофюзеляжних вантажних суден повідомив, що минулого місяця здійснив понад 10 спеціальних рейсів з Азії в Європу, тоді як у листопаді 2022 року вони не літали жодного.
Хоча приємно спостерігати стійке, хоч і слабке, відновлення вантажних повітряних перевезень, слід зазначити, що промислова активність, яка залишається на низькому рівні, все ще є основною рушійною силою повітряної торгівлі. Поки не почне з’являтися відновлення у виробничому секторі, залишається «стриманий оптимізм» для авіаційної вантажної галузі.
Щоб отримати додаткову інформацію про поточний сплеск авіаційних перевезень в електронній комерції, відвідайте наш веб-сайт за адресою www.tradedataservice.com