Важко бути на гострому кінці м’якого ринку. Просто запитайте Суф’яна Муанісса, комерційного директора Etihad із західних вантажних перевезень. Відповідаючи за всі продажі в Абу-Дабі та за його межі, з Європи та США, ринок був особливо складним на схід.
Etihad Cargo має один вантажний транспорт до США, до Чикаго, але заповнити транзитний транспорт не завжди легко, сказав пан Муаніс. Loadstar в кулуарах події авіаперевезень ACE в Абу-Дабі минулого тижня.
«Ринок у США, поза Європою, був дуже м’яким із достатньою місткістю, але ринок із США сьогодні є дуже складним. Врожайність падає дуже швидко, і стає дуже важко працювати та бути прибутковим.
«Те, що ми завжди робимо, — це намагатися знайти здорову смугу або здоровий маршрут, але якщо цього не вдається, у деяких випадках нам потрібно прийняти жорсткі рішення та зменшити частоту».
Пан Муаніс, якого підвищили на цю посаду в жовтні, коли він працював регіональним менеджером у Європі, сказав, що напис деякий час був на стіні.
«Я думаю, що більшість із нас очікували [the downturn] трапилося десь у 2022 році, коли ми прийшли з середовища Covid, де врожайність була захмарною, а потужність дуже обмеженою, але у нас був ще один бонусний рік у 2022 році.
«Це дійсно рік, коли ми повернулися до рівнів до COVID, коли справа доходить до потужності, або майже до неї. У деяких регіонах ми вже перевищили цей рівень, тому це поєднання збільшення потужностей і падіння обсягів. Багато вантажів переміщується з авіаперевезень на морські, тому нам стає дещо складніше заповнювати рейси, і, найголовніше, заповнювати їх з потрібною продуктивністю».
Суф’ян Муаніс
За його словами, навіть нещодавнє підвищення ставок і попиту не дуже допомогло.
«Я думаю, що для Європи це точно не типовий Q4, як ми звикли бачити в минулому, у роки до COVID. Ми ще не там, але це досить стабільно.
«Я не думаю, що ми можемо назвати це піком. Це трохи більше, якщо порівнювати з парою місяців тому, але точно не пік».
Напрямок руху пана Муанісса означає, що більшість клієнтів дотримуються спотового ринку – де ставки, згідно з індексом TAC, виросли лише на 1,6% від Франкфурта, порівняно із 17% зростанням індексу в цілому за чотири тижні до 4 грудня – і лише на 17% менше в річному обчисленні. Натомість виїзд із Франкфурта та Лондона знизився на 47% та 59% відповідно. За межами Чикаго ставки зросли на 8% за місяць, але знизилися на 42% за рік.
Чартери, однак, процвітають, і ставки називаються понад 1 мільйон доларів. «Багатьом операторам 777F і 747F бракує доступності до січня», — повідомило одне джерело в чартері.
Це забезпечило будь-який підйом для Q4?
«Ми пропонуємо чартери, але в основному зараз чартери діють зі сходу на захід. Оскільки я відповідаю за захід, чартери просто дають нам додаткову пропускну здатність до Абу-Дабі.
«Важливо мати можливість пропонувати нашим клієнтам чартерні рішення, але із західної точки зору це означає, що ми маємо додаткові потужності, які нам потрібно заповнити, і в деяких випадках це може бути для нас дуже складним завданням».
Перегляньте цей кліп із останнього Подкаст LoadstarАннет Кройцігер з AP Moller Maersk, пояснюючи, чому електронна комерція сприятиме зростанню вантажних повітряних перевезень.
Etihad Cargo, як і багато його конкурентів, любить зосереджуватись на високопродуктивних, менш сезонних вантажах, таких як фармацевтика, «цілорічний бізнес».
Пан Муаніс пояснив: «Швидкопсувні продукти — це схожий продукт, де на нас не впливають пори року, але коли йдеться про великі замовлення, хай-тек, сухі вантажі, це дійсно пов’язано з сезоном. Але ми бачимо, що в кожному кінці року ми бачимо поспіх, а потім січень починається трохи м’якше».
Хоча прибутки залишаються вищими, ніж до COVID-19, раптове зростання витрат означало, що авіакомпанії все ще мають проблеми.
«Це впливає на всіх нас у галузі.
«Якщо ми подивимося на це з точки зору витрат, ви також побачите, що ціни на паливо зросли, ціни всіх постачальників також зросли, що фактично ставить вас на той самий рівень, що й у 2019 році, з дуже, дуже маленьким ринком. .
«Звичайно, інфляція є частиною цього, але ми також маємо географічні проблеми. У нас у світі війни. Отже, усі ці аспекти впливають на ціни на паливо, а ціни на паливо пов’язані з основними товарами. Отже, це все пов’язано. Собівартість може стабілізуватися, але я не думаю, що врожайність коли-небудь впаде до рівня до COVID».
На низький попит вплинули високі запаси, пояснив він.
«Останнім часом ми точно бачимо зростання замовлень. Але загалом у 2023 році, я думаю, була, наприклад, у Європі проблема зі складуванням, де склади були запаковані, тому що просто не було достатньо замовлень для їх очищення. Зараз є рух, але можливість очистити все, це ще знак питання. Ми маємо побачити, як розвиватимуться наступні місяці».
За його словами, авіакомпаніям дійсно потрібно чекати, поки попит відновиться.
«Це цикл. Тож у нас погані роки, м’які ринкові умови, і ми завжди бачимо, як ринок зрештою відновлюється. Звертаючись до всіх експедиторів і клієнтів у регіоні, більшість із них очікує, що це відновиться у другій половині 2024 року.
«Але є також клієнти та експедитори, які кажуть, що 2024 рік буде копіювати/вставити 2023 рік, а справжній пік або реальне покращення буде показано у 2025 році. Тож відгуки, які я отримую, відрізняються, але я волію дотримуватися одного. що є трохи більш позитивним – і це, ймовірно, друга половина 2024 року.
«Але, звичайно, я можу помилятися».