КУН-24АП
Зрозуміло, що багато хто незадоволений домінуванням Китаю у виробництві, а фірми інвестують деінде в надії диверсифікуватися з промислового центру. Така поведінка різко критикувалася на останніх переговорах у Пекіні.
Якщо є щось, що подобається транспортуванню, то це економія масштабу. Таким чином, пристосування до більш диверсифікованого ланцюжка поставок буде важким.
Лінії, які перелазили одна через одну, щоб стати титанами торгівлі зі сходу на захід, тепер страждають від того самого впливу, фрахтові ставки падають. Такі компанії, як Cosco та Maersk, падають у мінус, перевершуючи занепад допандемії. Цього року індекс Ningbo Composite продемонстрував падіння на 30,46% порівняно з минулим роком до 706 – не дуже дивно, враховуючи бум у роки Covid, але лише незначне покращення порівняно з 690, що спостерігалося в листопаді 2019 року.
Очікується, що на цій хиткій основі ми віримо, що судноплавство збудує себе, навчиться спалювати нове паливо (яке майже не існує) або боротиметься з авіацією за небагатьох, які це роблять; заміна або модернізація суден на подібний, у рамках найбільшої в історії програми оновлення флоту, де для цього потрібна невелика частка верфей.
Я боюся, що настав час переглянути атомні кораблі.
Ми не дуже багато знаємо про концепцію ядерного корабля CSSC ємністю 24 000 teu KUN-24AP. З того, що я можу зібрати, здається, є лише одне зображення речі; обіцянку, що він матиме на борту ядерний реактор із розплавленої солі з повністю електричним двигуном; і, очевидно, рання сертифікація DNV.
Однак ми можемо зробити певні висновки з дизайну. Схоже, що це твін-скег, як клас Maersk Triple-E на 18 000 teu, представлений на початку 2010-х років. Увімкнено Емма Мерскця конструкція з двома гвинтами була неоптимальною, вимагаючи двох великих двигунів замість одного дійсно великого – завжди компроміс щодо економії палива.
Судна, які згодом перевершили б трипл-Е за місткістю, досліджували межі балки на одному скегу, зазвичай стаючи довшими. Але ядерний КУН-24АП не мав би таких обмежень. З ядерним реактором йому не знадобляться ні двигуни, ні карданні вали, а це означає, що він може мати стільки електродвигунів, скільки забажають його дизайнери. Це можуть бути азимутальні капсули, що робить непотрібними й рулі.
Два носових підрулювача припускають, що корабель буде здатний до динамічного позиціонування, а чому б і ні? Адже замість того, щоб запускати допоміжні генератори та спалювати додаткове паливо для отримання необхідної потужності, КУН-24АП має на борту джерело живлення на десятиліття.
Одним із найпомітніших варіантів дизайну є носова надбудова та носова частина у формі сокири. Контейнеровози, як правило, розташовують свій міст і житлові приміщення посередині, ближче до центру тяжіння судна, де хитання в бурхливому морі менш помітне; Нова конструкція ємності для метанолу Maersk прийшов на критикуз точки зору екіпажу, за його передову надбудову.
Але з форми лука КУН-24АП ми бачимо, що це не хвилює його конструкторів. Швидше, ми можемо зробити висновок про запропонований робочий профіль судна дещо інше: забудьте про повільне димлення та своєчасне прибуття, тому що ця річ створена для швидкого руху.
Не маючи цибулинного лука, щоб елегантно ковзати під хвилями, він протаранить їх, як військовий корабель; не дивно, що його дизайнери не турбуються про просування. Обтічна форма його розміщеного блоку, лише незначна в дизайні Maersk, свідчить про те, що KUN-24AP рухатиметься зі швидкістю, де аеродинаміка починає викликати занепокоєння.
Loadstar офіси не оснащені технологією CFD-моделювання, необхідної для визначення, як саме швидко, але історія військово-морських ядерних суден, таких як американські Джеральд-Форд і НіміцАвіаносці класу – за загальним визнанням, менш ніж у половину ваги такого корабля, як КУН-24АП, завантаженого до позначки – могли розвивати швидкість 30 вузлів, або 56 км/год, що фактично вдвічі перевищує швидкість повільного димлення сучасних кораблів із коробкою.
Без жодного стимулу до повільного руху, контейнерні перевезення на атомній енергії відродять попередню парадигму, за якої було все, що можна отримати від проектування суден, які рухалися б швидше за конкурентів. Востаннє це траплялося в першій половині 20 століття, коли лайнери боролися за найшвидші трансатлантичні рейси. На піку цього, СС США встановив рекорди 38 вузлів або 70,97 км/год (імовірно, він міг досягати 43 кн, хоча це недоведено). Надзвичайно малоймовірно, що посудина в чотири рази вага СС США може наблизитися до його швидкості. Але якщо отримати можливість скоротити час транзиту на третину або навіть наполовину, існуючий судноплавний флот виявиться жахливо неготовим до приходу конкуренції з атомними двигунами.
Однак все це буде повністю залежати від ще неперевіреної технології — реактора з розплавленим солем торію.
Те, що ми знаємо про судноплавство на ядерних двигунах, це те, що воно недешеве. Замість одного-двох інженерів на звичайному судні для керування реактором потрібен штат з дюжини чи більше висококваліфікованих інженерів-ядерників. Незважаючи на те, що це буде незначна інвестиція для КПК, багато експертів вважають капітальні та експлуатаційні витрати на ядерний реактор нездоланними для приватного сектора.
Крім того, в одному випадку вантажного судна з ядерним двигуном, яке може виступати в якості еталонного, Н. С. Саванна, багато портів просто відмовилися прийняти судно, побоюючись ядерних наслідків. Як показали нещодавні геополітичні суперечки, немає жодних підстав підозрювати, що порти в Європі та США розкриють обійми, щоб потурати ядерним експериментам Китаю та вітати їх.
Але якщо коли-небудь з’явиться надвеликий контейнеровоз з ядерним двигуном, то Китай — єдина країна, окрім США чи Росії (донедавна), яка могла б це зробити. Зрештою, оскільки Китай є домом для найбільших у світі заводів, найбільших у світі верфей, найбільших у світі портів і однієї з найбільших судноплавних ліній, якщо Китай вирішить, що настав час для ядерних кораблів, хто буде сперечатися?