© Бартучна |
Вантажовідправники на торговій смузі Азія-Північна Європа стурбовані підвищеним ризиком для своїх ланцюгів постачання, оскільки океанські перевізники погрожують зупинити судна напередодні китайського Нового року в лютому.
Дійсно, після приголомшливого падіння прибутковості лайнерів у третьому кварталі та очікуваних значних збитків у четвертому кварталі, перевізники перебувають під сильним тиском з боку акціонерів, щоб вирішити проблему спалювання готівки під час підготовки до початку нового фінансового року.
А серед мереж перевізників саме послуги Азія-Європа страждають найбільше: величезна кількість надвеликих суден місткістю 24 000 teu надходить із верфей у той самий час, коли попит падає.
Минулого місяця перевізники прийняли ще чотири гіганти по 24 000 теу, і їхні спроби перевести їх на маршрут Азія-Північна Європа завдали головного болю керівникам суден.
«Проблема полягає в тому, що ми все ще повинні спробувати заповнити ці великі кораблі, коли слабкий попит означає, що суден, менших за розміром вдвічі, буде достатньо», — сказав контактний представник перевізника. Loadstar.
«Я думаю, що ми дуже близькі до того, щоб просто паркувати їх, коли вони викочуються з дворів», – додав він.
І це повідомлення починає просочуватися на ринок, оскільки перевізники борються з впливом наднизьких спотових ставок під час складних переговорів щодо річних контрактних ставок. Про це повідомив представник NVOCC у Великобританії Loadstar наразі він мав лише одну попередню розмову з перевізником щодо укладення контракту, і вважав це «тривожним».
«Вони не були своїми звичайними пухирцями, і будь-хто міг би подумати, що вони втратили купу грошей за останні пару років замість того, щоб загрібати мільярди», — сказав він. «Але вони були досить серйозні і отримали чіткі вказівки відмовитися від угод нижче певного рівня.
«Вони заявили, що лінія готова зупинити свої кораблі, поки ринок не покращиться, що, на нашу думку, викликає занепокоєння», — додав він.
До цього часу перевізники в основному покладалися на випробувані стратегії гасіння, надповільного випаровування та ковзання, щоб усунути дисбаланс попиту та пропозиції на маршруті, але це не підтримало GRI (загальне підвищення тарифів) 1 листопада, оскільки скидання зростання цін у грудні виглядає малоймовірним.
Серед іншого, нещодавній огляд ринку судноплавства, проведений аналітиками Danish Ship Finance, запропонував особливо песимістичний прогноз для сектору контейнерних суден.
«Слабке використання флоту через швидке зростання флоту та низький попит спричинило значне падіння фрахтових ставок», — йдеться в повідомленні. Крім того, автори додали, що «різноманітні заходи» щодо обмеження збитку на сьогоднішній день мали «невеликий ефект».
За перші 10 місяців цього року до глобального контейнерного флоту було додано приблизно 1,5 млн. ТЕУ нових контейнерних місткостей, що становить збільшення на 6%, при цьому ще 2,4 млн. ТЕУ заплановано до поставок наступного року, а судно перебуває на утилі.
З цього випливає, що залишається величезний розрив між хронічною надлишковою пропозицією контейнерного тоннажу та неактивним контейнерним флотом, який, згідно з останнім опитуванням Alphaliner, фактично трохи впав до 4,4% світового флоту, з яких лише 1,6% технічно простоював, тобто не на ремонтних майданчиках.
Але тепер усе вказує на значний стрибок у кількості суден, які стоять на стоянці, оскільки перевізники використовують останній інструмент керування потужністю у своєму наборі інструментів і призупиняють інші послуги.