За словами генерального директора MSC Сорена Тофта, основні принципи, які спричинили брак потужностей і призвели до стрімкого зростання світових ставок доставки, не змінилися, через що галузь логістики та глобальні ланцюжки поставок стали вразливими до ще одного економічного шоку.
Він сказав переповненій аудиторії на конференції TPM у Лонг-Біч, штат Каліфорнія, що основною причиною глобальних заторів є неспроможність інфраструктури в основних регіонах-імпортерах справлятися зі стрімким попитом.
«Було б наївно говорити, що порти не навчилися з цього досвіду», — пояснив пан Тофт. «Але основи не змінилися, і в США та Європі недостатньо інфраструктури».
Він сказав, що світ побачив важливість морської галузі та ланцюгів постачання для підтримки торгівлі, але тепер вантажовідправники вважають, що їм потрібно змінити свою точку зору та перейти до моделі розподільного ланцюга постачання.
Наприклад, США вже зменшили свою залежність від Китаю та домовилися про двосторонні угоди з іншими азіатськими країнами, такими як Індія та країни Південно-Східної Азії.
«Вандаловідправники розподілятимуть свої джерела по п’яти, восьми чи десяти місцях», — сказав пан Тофт і стверджував, що повертати виробництво в країни з розвиненою економікою невиправдано.
Проте зростання світової економіки досягне рівня 2021-22 років протягом чотирьох років, але зростання портів часто обмежується їх географією. Наприклад, порти Лос-Анджелеса та Лонг-Біч оточені міською забудовою і не мають місця для розширення, але їм потрібно буде збільшити пропускну здатність, щоб задовольнити майбутній попит, сказав пан Тофт.
Оскільки вантажовідправники переміщують вантажі з портів західного узбережжя, головним чином через побоювання зриву робочої сили, побоюються, що принаймні частина цього вантажу буде втрачена назавжди. І пан Тофт сказав: «MSC зателефонує туди, куди вимагатимуть вантажовідправники; якщо вантажовідправники створять свої центри розподілу на східному узбережжі, тоді ми підемо туди».
Звертаючись до величезних витрат MSC як на вживані, так і на новозбудовані тоннажі, пан Тофт сказав, що це свідчить про прагнення перевізника здійснювати перевезення «зараз і в майбутньому».
Однак він зазначив, що перевізник, як і його конкуренти, насолоджувався «парою хороших років» і скористався можливістю інвестувати у свій флот, щоб зробити його більш «екологічним» – CII (індикатор інтенсивності вуглецю) означатиме, що компанії доведеться здавати на металобрухт старі судна в найближчі роки, а повільне випаровування поглине більше потужностей.
Пан Тофті пояснив, що рішення про припинення альянсу 2M у 2025 році було прийнято через те, що ринкові умови за останні 10 років змінилися, а Maersk і MSC були на «різних траєкторіях».
«Ми з комфортом приземлимося на власних ногах і будемо працювати самі, але ми можемо співпрацювати з Maersk та іншими в угодах про спільне використання суден», — додав він.
Однак пан Тофт також попередив, що вартість доставки зросте через перехід від викопного палива до палива з низьким або нульовим вмістом вуглецю, додавши: «Зелене майбутнє — це дорожче майбутнє, і ці витрати в кінцевому підсумку будуть передані на споживач».
За словами пана Тофта, декарбонізація, ймовірно, зведеться лише до трьох видів палива – метанолу, аміаку та екологічно чистого зрідженого природного газу, – що сприятиме переходу, за словами пана Тофта, який сказав, що для прискорення переходу потрібна глобальна ціна на вуглець, а не регіональне регулювання, як-от Європейська схема торгівлі викидами.