ID 165770635 © Miraswonderland | Dreamstime.com
Океанські перевізники Азії та Європи дедалі більше стурбовані тим, що їх нездатність суттєво збільшити спотові ставки на контейнери цього місяця призведе до скидання річних контрактів на значно нижчі рівні.
І оскільки наближається початок сезону переговорів про контракти між Азією та Європою (річні угоди про торгівлю зазвичай діють із січня по грудень), перевізники роблять останню спробу підняти ціни.
Наприклад, CMA CGM і Hapag-Lloyd повторно підтвердили свої FAK для Азії-Північної Європи та Азії-Середземномор’я [freight all kinds] GRI [general rate increases] після того, як заплановані GRI на 1 листопада не відбулися.
Обидва перевізники прагнуть отримати таку саму кількість мінімальних ставок з 1 грудня, як вони планували на цей місяць, і сподіваються, що жорсткіше управління пропускною здатністю стане основою їхніх останніх спроб GRI.
Hapag-Lloyd знову шукає мінімум 1750 доларів США за 40 футів для Північної Європи та 2250 доларів США за 40 футів для портів Західного Середземномор’я, тоді як CMA CGM пропонує 1800 доларів США за 40 футів для Північної Європи та 2000 доларів США за 40 футів для Західного Середземномор’я.
Тим часом компонент WCI Азії та Північної Європи від Drewry дещо зріс минулого тижня, його середня ставка зросла на 4% до 1048 доларів США за 40 футів, тоді як значення WCI Середземномор’я склало 1359 доларів США за 40 футів, що на 1% більше за тиждень.
Однак фактичні ринкові ставки нижчі за середні, зафіксовані індексами, а загальні ціни залишаються недоекономічними.
«The [1 November] Підвищення FAK взагалі не зберігається», – заявили в сінгапурській AGX. Платформа співпраці для експедиторів та імпортерів заявила, що більші NVOCC знижують від 800 до 1000 доларів за 40 футів, «часто підтверджуючи неофіційні обговорення з перевізниками».
Він додає: «Квартальні угоди в пунктах призначення часто укладаються між 800 і 950 дол. США за 40 футів, тому немає простого способу проштовхнути збільшення».
Дійсно, Loadstar Минулого тижня отримав кілька небажаних пропозицій від китайських експедиторів, при цьому одна компанія, що базується в Шеньчжені, пропонувала 816 доларів США за 40 футів між Нінбо та Гамбургом за відправлення в середині листопада.
Лінійний бізнес Maersk скотився в мінус у третьому кварталі, зафіксувавши операційний збиток у розмірі 27 мільйонів доларів, при цьому результати за 4 квартал, ймовірно, будуть гіршими. У датського перевізника близько 68% його бізнесу за контрактом, і під час презентації прибутків за 3 квартал у п’ятницю генеральний директор Вінсент Клерк попередив про «жахливі» наслідки, якщо не вдасться змінити негативну тенденцію спотових курсів напередодні переговорів щодо довгострокового контракту.
Він сказав: «Або ми бачимо четвертий квартал, який є кращим, ніж ми очікуємо, і це може сильно вплинути на те, як виглядатиме 2024 рік… якщо четвертий квартал не забезпечить певного покращення, тоді я думаю, що ми розглядаємо досить жахлива ситуація у 2024 році».
Пан Клерк повторив, що рішення Maersk скоротити свою робочу силу на 10% до початку 2024 року була причиною невизначеності торгівлі наступного року. Він сказав: «Великим рушійним фактором є рівень фрахтових ставок, який ми побачимо у 2024 році».
А минулого тижня японський океанський перевізник ONE повідомив про операційний прибуток у розмірі лише 58 мільйонів доларів США за третій квартал, його другий фінансовий квартал, тоді як його перспектива ebit за весь рік, що закінчується 31 березня, була заявлена як збиток у розмірі 191 мільйона доларів. Це порівняно з 15 мільярдами доларів, досягнутими минулого року.