© Ек Рой
Підвіски петель океанського перевізника додадуть значний тоннаж незадіяному флоту, якщо зайві судна не будуть передислоковані або зафрахтовані – але ці варіанти здаються малоймовірними на поточному ринку.
Минулого тижня партнери Альянсу Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming і HMM оголосили про призупинення циклу FE5 Азія-Північна Європа та EC4 Азія-Східне узбережжя США цього місяця «до подальшого повідомлення з огляду на поточну ситуацію на ринку». .
Дві петлі розгортають 22 судна вантажопідйомністю від 13 000 до 14 000 теу, що ставить питання про те, що члени альянсу будуть робити зі своїми надлишковими кораблями.
«Справедливо припустити, що деякі з них будуть простоювати, поки ситуація на ринку не покращиться, або будуть передислоковані в мережі операторів», — сказав Альфалінер.
Консультант припустив, що кораблі можуть бути запропоновані на чартерному ринку, щоб отримати вкрай необхідний дохід. Однак перевізники THEA не захочуть укладати довгострокові чартери у разі відновлення попиту та необхідності відновлення призупинених послуг.
Більше того, єдиними потенційними фрахтувальниками цих великих суден будуть інші десятки найбільших перевізників, які стикаються з однаковими проблемами надлишку пропускної здатності на своїх торгових лініях.
У своєму останньому звіті від 23 жовтня Alphaliner зафіксував збільшення неактивної потужності на 111 867 ТЕУ, що становить 1 287 406 ТЕУ, що становить 5% світового флоту.
Можна стверджувати, що загальна кількість незадіяного флоту була штучно утримана на низькому рівні завдяки стратегії перевізників, спрямованої на поглинання надлишкового тоннажу шляхом поєднання порожніх рейсів, надповільного руху та ковзання рекламованих рейсів на наступні тижні.
Але лінії зараз починають усвідомлювати, що їхні інструменти управління пропускною спроможністю необхідно оновити до тимчасового призупинення сполучення схід-захід; не в останню чергу для того, щоб змінити динаміку попиту/пропозиції, яка наразі дає вантажовідправникам широкий вибір і можливість вимагати низьких ставок, таким чином змушуючи ставки підніматися вище рівня беззбитковості.
Дійсно, прогнозуючи операційний збиток у розмірі 191 мільйона доларів на другу половину фінансового року, японський перевізник ONE заявив учора, що вирішує ситуацію за допомогою ряду структурних змін у своїй мережі.
Перевізник повідомив, що після осінніх канікул в Азії відновлення попиту на бронювання на сполученнях «Азія-Європа» та транстихоокеанських торгових лініях відбувалося повільніше, ніж очікувалося. Генеральний директор Джеремі Ніксон сказав, що споживчий попит «пригнічений, і рівень запасів споживачів, як правило, перебалансовується до більш консервативного рівня».
Він додав: «У відповідь на загалом слабкий експортний попит в Азії для Північної Америки та Європи ONE та її партнери по консорціуму THEA зараз вносять низку структурних змін у розгортання мережі», — сказав пан Ніксон. Він сказав, що ці зміни «мають зменшити потребу у тимчасових відходах і загалом підвищити надійність своєчасного розкладу суден».
Тепер інтерес буде зосереджений на звітах про прибутки Maersk за 3 квартал у п’ятницю та Hapag-Lloyd у наступний четвер, а також на тому, щоб дізнатися, як перевізники, що займають друге та п’яте місце, справляються зі спадом.