© Ольга Курбатова
Контейнерні перевізники мають справу з широко поширеними помилковими деклараціями ваги вантажовідправниками, заправляючи давні проблеми безпеки суден.
У 2016 році було введено в дію модифіковане правило безпеки життя на морі (SOLAS) перевіреної маси брутто (VGM), щоб вирішити проблему надмірної ваги контейнерів, яка зазвичай викликає занепокоєння щодо стійкості судна та аварії на морі.
Суніл Васвані, виконавчий директор Асоціації контейнерних судноплавних ліній (CSLA), висловив занепокоєння та сказав, що проблема має «дуже серйозні наслідки» для галузі.
Він пояснив, що нормативна база SOLAS вимагає, щоб кожен контейнер мав сертифікат VGM, перш ніж його дозволять завантажувати на судно, і сказав Loadstar: «Однак є випадки, коли експортери продовжують неправильно декларувати вагу.
«За [these] У випадках помилок перевізники мають право не завантажувати такі ящики та штрафувати експортера, а також надсилати звіти до Генерального директорату судноплавства».
CMA CGM повідомила своїм клієнтам, що розбіжності у вазі контейнерів зросли до «неприйнятного рівня», що потенційно може поставити потоки постачання під значний ризик.
«Ми виявили, що вага, зазначена у VGM і коносаменті, не збігається з фактичною вагою, виміряною на вагах у пунктах перевантаження», — повідомив французький лайнер індійським вантажовідправникам.
«Важливо розуміти, що вантажі з неправильно заявленою вагою, окрім того, що становлять загрозу безпеці, вимагають обширних процедур переробки з митними та регулятивними вимогами країни перевантаження, що може призвести до значних затримок, потенційно подовжуючи час транзиту на кілька тижнів. .”
Перевізник також попередив про значні фінансові наслідки для клієнтів у вигляді митних штрафів, зборів за затримання та простой у разі недотримання.
«CMA CGM не несе відповідальності [for the extra cost implications]”, – сказав він їм.
Керівник великого європейського перевізника сказав, що оператори суден часто повідомляють про серйозні невідповідності між документацією та фактичною вагою ящика.
«Точність VGM практично не перевіряється на рівні зацікавлених сторін, після того, як вантажовідправник поклав відповідальність за надання ваги контейнера відповідно до SOLAS», — сказало джерело.
Про це повідомив представник сінгапурського перевізника Loadstar: «Реальність полягає в тому, що це не суворо дотримується».
Згідно з деякими джерелами експедиторів, маніпуляції з VGM поширені в більшості портів із використанням ручних декларацій без ефективного зважування вантажу замість подання даних VGM через платформу ODex. ODex є постачальником послуг експортно-імпортної транспортної документації для перевізників.
Один експедитор сказав: «Агенти митниці часто приймають це образ дії для переміщення вантажів в останню хвилину, коли вантажівки з’являються після закриття воріт або в кінцевий час, оголошений для завантаження контейнерів на судно. Ця несамовита активність допомагає їм обійти належне око VGM – і це не може статися, якщо всі не зіграють свою роль».
Перевізники кажуть, що невідповідність SOLAS є загрозою для всієї галузі, яка потребує швидкого втручання зацікавлених сторін, але тПравило SOLAS викликало суперечки на початкових етапах впровадження, коли вантажовідправники чинили опір спробам контейнерних терміналів по всьому світу стягувати додаткові збори за послуги VGM.
Тим часом CMA CGM оголосила про нову надбавку на надлишкові вантажі з Близького Сходу до Північної Європи, Скандинавії, Польщі, Балтики, Східного/Західного Середземномор’я, Адріатики, Північної Африки та Марокко. Починаючи з 15 листопада, сухі вантажі вагою понад 14 тонн будуть мати тариф у розмірі 50 доларів США за теу.
Ви можете зв’язатися з автором за адресою [email protected].