© Алексфьодоров
За даними CMA CGM, ставки трансатлантичного океану на захід досягли «неприйнятного рівня».
У п’ятницю французький перевізник оголосив про підвищення тарифів FAK (усі види вантажів), намагаючись підвищити ставки на маршруті, який став, як описав керівник одного з авіакомпаній. The Loadstar як «повна катастрофа».
Дійсно, середня ставка XSI від Північної Європи до східного узбережжя США за 40 футів впала з 7700 доларів США рік тому до лише 1327 доларів минулого тижня.
Крім того, Loadstar Нещодавно побачив пропозицію ставки для британського експедитора нижче 1000 доларів США за 40 футів для відносно невеликих перевезень з Ліверпуля до Нью-Йорка.
З 23 листопада французький перевізник підвищить тарифи FAK з Північної Європи та Середземномор’я до східного узбережжя США та Канади, наприклад, його базова ставка за 40 футів з Роттердама до Нью-Йорка становитиме 1600 доларів США.
Це все ще значно менше за середні показники, досягнуті трансатлантичними перевізниками у 2019 році. До пандемії трейдлейн вважався одним із найстійкіших у порівнянні з надзвичайною нестабільністю, яка спостерігалася на азійських експортних маршрутах.
До COVID-19 тарифи на перевезення 40 футів від Північної Європи до східного узбережжя США коливалися на рівні близько 2000 доларів США, а ринок був відомий перевізниками, що спеціалізуються на торгівлі, як «надійний, але нецікавий».
«Ми ніколи не очікували, що зможемо заробити багато грошей на трансатлантичному поході, але ми точно не очікували, що втратимо на ньому наші сорочки», — сказав контакт із перевізником Loadstar недавно. “На даний момент це повна катастрофа”, – додав він.
Трансатлантичний транспорт був однією з останніх торгових компаній, які зазнали епідемії вибуху лінійних курсів епохи пандемії. Насправді сплеск трансатлантичних ставок був опосередковано викликаний бумом на транстихоокеанському транспорті, коли перевізники перерозподілили кораблі на більш прибуткову торгівельну смугу.
Вантажовідправники також скаржилися на нестачу обладнання, оскільки перевізники вирішили перерозподіляти ящики на Далекий Схід. Це, а також труднощі з отриманням місця на виснаженому трансатлантичному флоті неминуче призвели до величезних стрибків ставок.
Але коли у вересні минулого року попит на транстихоокеанські та азіатсько-європейські торгівлі впав, перевізники звернули увагу на високі ставки, які все ще можна досягти на трансатлантичному транспорті, і збільшили пропускну здатність і модернізували.
Більш високі тарифи на трансатлантичні рейси також заохочували нових учасників маршруту, в тому числі Ellerman City Liners, які закрили свої петлі Азія-Північна Європа та перерозподілили тоннаж до Північної Атлантики.
Однак значне збільшення трансатлантичної пропозиції через модернізацію потужностей компанією CMA CGM та її аналогами неминуче призвело до обвалу фрахтових ставок до рівнів, значно нижчих за історичне середнє значення.
За даними Alphaliner, вибух трансатлантичної потужності очолив Cosco, включаючи її дочірню компанію OOCL, з величезним зростанням у річному обчисленні на 38,1%, за яким слідує CMA CGM із зростанням на 34,2%, що, за словами консультанта, було частково пов’язано із запуском нового сполучення між Середземним морем і США в Перській затоці в жовтні минулого року.
Alphaliner сказав, що Cosco і OOCL замінили свої трансатлантичні судна місткістю від 8000 до 8500 ТЕУ на 13 100 ТЕУ, таким чином збільшивши значну додаткову потужність.
Згідно з даними Alphaliner, MSC залишається найбільшим перевізником між Європою та Північною Америкою з часткою ринку 37,9%, за нею йдуть Hapag-Lloyd з 20% і Maersk і CMA CGM з 9,6% і 8,4% відповідно.
Тим часом витрати різко зросли завдяки інфляційному збільшенню послуг, вищим щоденним орендним ставкам для зафрахтованих суден і різкому зростанню цін на бункерне паливо.
З цього випливає, що, оскільки перевізники та альянси зараз переглядають свої мережі, щоб відповідати пропозиції та зниженому попиту, низка трансатлантичних послуг може бути обмежена «зимовим розкладом» або тимчасово призупинена.