© Деніз Каппа |
ICAO виступатиме на Європейській авіаційній конференції та недаремно зосередиться на вантажних повітряних перевезеннях, пояснює Бенні Мантін
Нещодавня епідемія Covid-19 пролила яскраве світло на (буквально) життєво важливу важливість логістики, зокрема авіаперевезень. Пасажирські авіакомпанії припинили свою діяльність, забравши з собою приблизно половину світової вантажопідйомності (черево пасажирського літака тримає). Вантажні перевізники та комплексні експрес-оператори продовжували працювати, незважаючи на це. Без них наслідки пандемії були б набагато гіршими, оскільки в багатьох країнах швидко закінчилися б необхідні медичні засоби. Пізніше на них лягла основна тягар розповсюдження вакцини, що вимагало дуже точних умов транспортування та зберігання.
Можна стверджувати, що до того часу вантажні повітряні перевезення – і логістика в цілому – не привертали повної уваги політиків, за кількома помітними винятками. Навіть ICAO знадобився час, щоб усвідомити його важливість, оскільки його зусилля з «відновлення» були зосереджені майже самостійно на швидкому запуску пасажирських перевезень. Повноважні операції не потребували відновлення, оскільки вони швидко подолали більшість викликів. Але вони все ще були запізнілою думкою.
Повітряні вантажні перевезення залишаються обмеженими в багатьох місцях, які все ще дотримуються застарілої політики відкритого неба, яка часто забезпечує захист національних перевізників, які спотворюють ринок. І багато таких країн, які покладалися на своїх національних перевізників для перевезення вантажів на свою територію та з неї, виявилися відрізаними від глобальних ланцюжків поставок у випадках, коли ці перевізники припиняли пасажирські перевезення. Раптом вони поспішили надати надзвичайні позадвосторонні права на перевезення спеціально для всіх вантажних перевезень.
Один із уроків пандемії полягає в тому, що майбутні потрясіння будуть пом’якшені, якщо глобальна логістика буде гнучкою, а ланцюжки поставок зможуть адаптуватися до обставин, що швидко змінюються, незалежно від того, чи є вони результатом раптових зовнішніх потрясінь чи нової торгової політики. Це вимагає посилення нормативної лібералізації перевезення вантажів повітряним транспортом та розгляду потенційних переваг конкретної багатосторонньої міжнародної угоди щодо подальшої лібералізації повітряних перевезень вантажів. У той же час, дискусія про вплив авіації на навколишнє середовище, який певною мірою може бути спричинений «надлишковим туризмом» (знову ж таки, пасажирськими перевезеннями), може спрямувати політику в протилежному напрямку, а останні тенденції щодо укладення повітряних сполучень ЄС угоди вказують на a [slow] скасування лібералізованих прав на перевезення для всіх вантажних перевезень.
Зростаюче занепокоєння щодо впливу авіації на навколишнє середовище, здебільшого викликане зростанням пасажиропотоку та бездіяльністю в минулому, схоже, вже рухає політику в протилежному напрямку. Франція вже почала впроваджувати існуючі положення про модальний перехід, тоді як у Нідерландах стає очевидним вплив протистояння розширенню аеропорту на екологію, здоров’я та клімат. Чи повинні бути виправдані різні політики щодо вантажних і пасажирських повітряних перевезень? Як цифровізація може допомогти зацікавленим сторонам впоратися з довгостроковим зростанням попиту на вантажі (наприклад, електронна комерція), зберігаючи безпеку вантажів, безпеку та екологічні вимоги в мультимодальному контексті?
Конференція стане ідеальним форумом для зацікавлених сторін авіаперевезення вантажів з уряду, промисловості та наукових кіл, щоб обговорити ці дедалі складніші питання та просувати їх вирішення.