ID 178521008 © Leung Cho Pan | Dreamstime.com
Рішення Європейської комісії не поновлювати Постанову про групові виключення для консорціумів (CBER) після більш ніж десятиліття, що охоплює коробкове судноплавство в Європі, знову відкрило дискусію про те, які вигоди вантажовідправники отримують від угод про спільне використання суден.
Рішення, оголошене вчора, набуде чинності, коли закінчиться термін дії винятку для судноплавних альянсів 25 квітня наступного року, і хоча вантажовідправники сказали, що це «вітальна новина», аналітики залишаються обережними.
Про це попередив Саймон Хіні, старший менеджер із дослідження ланцюгів поставок у Drewry LinkedIn що це рішення може мати негативні наслідки для вантажовідправників.
Він сказав: «По-перше, не було переконливих доказів того, що перевізники зловживали ринковою владою під час пандемії. Надзвичайний вплив Covid на ланцюжки постачання був настільки надзвичайним, що ставки на вантажні перевезення зросли б як з CBER, так і без нього.
«По-друге, очікуване зростання конкуренції буде завадити правовою невизначеністю та додатковою бюрократією».
Дійсно, сама комісія заявила, що скасування CBER не буде означати заборону співпраці між перевізниками, яка все ще можлива за умови дотримання загальних правил конкуренції відповідно до Положення про горизонтальне групове звільнення та спеціалізацію.
Але пан Хіні припустив, що перевізників це може відлякувати, оскільки вони можуть «наразити себе на потенційні судові позови».
Він додав: «Ефективно змушуючи лінії працювати незалежно, логічний висновок полягає в тому, що кожен перевізник повинен буде скоротити портфель послуг з точки зору частоти та підключення. Це зменшить, а не посилить конкуренцію на основі пари портів і підвищить тарифи на фрахт».
Доктор медичних наук Дрюрі та голова практики консультантів з ланцюгів поставок Філіп Дамас висловилися більш прямо, стверджуючи, що це «призведе до погіршення обслуговування для вантажовідправників і зниження конкуренції».
І LoadstarМайк Вакетт з Майка Вакетта погодився, що скасування схеми – особливо якщо інші юрисдикції підуть цьому прикладу – може завдати шкоди вантажовідправникам, і сказав, що він не буде здивований, якщо це призведе до прискорення розлучення 2M.
Він додав: «Це також може призвести до того, що інші лінії альянсу розглядатимуть варіанти автономних послуг, і це призведе до збільшення активності M&A та консолідації».
Однак Alphaliner зазначив, що «скасування, як очікується, матиме невеликий вплив на галузь, враховуючи скромну кількість консорціумів, які все ще діють», і пояснив, що основні альянси, 2M, ONE і THE Alliance, усі окремо домагалися антимонопольного дозволу ЄС.
Натомість він стверджував, що Південно-Африканська європейська контейнерна служба є однією з небагатьох угод про спільне використання суден, які отримують вигоду від CBER.
«Скасування CBER могло бути політично необхідним, враховуючи опозицію багатьох експедиторів і портових операторів, які дедалі більше конкурують з великими інтегрованими перевізниками», — написав Alphaliner у своєму щотижневому інформаційному бюлетені.