Фото 54699604 © Cosmin Iftode | Dreamstime.com
2024 рік стає все більш схожим на переломний для контейнерних перевезень після того, як сьогодні Європейська комісія оголосила, що не продовжуватиме звільнення цього сектору від операційних альянсів судноплавства, коли чинне законодавство закінчиться 25 квітня.
Регламент про групове звільнення консорціумів (CBER) був запроваджений у 2009 році після того, як ЄС заборонив стару систему конференцій, яка дозволяла перевізникам узгоджувати рівні цін.
CBER дозволив перевізникам продовжувати діяти угоди про спільне використання суден і об’єднання потужностей, і його було продовжено в 2014 і 2020 роках.
Але Європейська комісія дійшла висновку: «Загалом CBER більше не відповідає своїй меті, оскільки не відповідає критеріям ефективності, ефективності та доданої вартості ЄС».
Альянси лінійного судноплавства, які обслуговують європейську торгівлю, тепер підпадають під дію загальних правил конкуренції ЄС щодо горизонтальної співпраці між компаніями.
«Це приємна новина, яка, схоже, нормалізує правила конкуренції для лінійних перевезень», — сказав директор Global Shippers Forum Джеймс Хукхем. Loadstar.
«Вони повинні будуть оцінити свої спільні дії за тими самими вказівками та критеріями, які застосовуються до будь-якого іншого комерційного сектора.
«Це не повинно бути кінцем консорціумів, як ми їх знаємо, лише трохи більше прозорості та самодисципліни, які очікуються серед ліній, відповідно до політики для всіх інших секторів», — пояснив він.
Його оцінюють з 2020 року – періоду, який характеризується шаленими коливаннями як рівнів фрахтових ставок, так і доступу вантажовідправників до потужностей під час епохи Covid, а також рішучого прагнення багатих на готівку перевізників до інших секторів ланцюга постачання через вертикальну консолідацію.
«На відміну від стабільності, яка спостерігалася в поширеності консорціумів, період оцінки характеризувався драматичними змінами в інших ринкових обставинах, які раніше були визначені як стимулюючі потребу у співпраці між перевізниками», — йдеться в документі рішення ЄК, опублікованому сьогодні. .
«Більш конкретно, період оцінки став перехідним і винятковим етапом перевищення попиту над ефективними можливостями та рекордних прибутків для перевізників. Цей перехідний і винятковий етап тимчасово перервав тенденцію до надлишку пропозиції та низької прибутковості в секторі». це додає.
Щодо широкої підтримки CBER серед перевізників та їхніх лобістських груп, зокрема Всесвітньої ради з судноплавства (WSC), ЄК зазначив: «Їх відгуки, як правило, демонструють неповне або непослідовне розуміння основних положень CBER, навіть серед великих перевізників. з підтвердженим досвідом антимонопольного законодавства та ресурсами для відповідності». І далі стверджувалося, що законодавство не принесло «очевидних переваг європейським споживачам».
У ньому говориться: «Ринкові події в секторі протягом періоду оцінки, як правило, підтверджують як нееластичність попиту на послуги лінійного судноплавства, так і обмежену еластичність пропозиції. У поєднанні ці два фактори зменшують ймовірність того, що будь-яка економічна ефективність, досягнута перевізниками, буде передана користувачам транспорту».
Однак, незважаючи на те, що ЄК відмовилася звинувачувати регламент CBER у спричиненні хаосу, який спостерігався в ланцюгах поставок контейнерів з 2020 року, він припустив, що його ефективність і результативність у цей безпрецедентний період були «в кращому випадку обмеженими», і зазначив, що широка опозиція з боку вантажовідправників , експедиторів, профспілок і портових операторів щодо розширення регулювання продемонстрували глибокі розбіжності серед партнерів ланцюга поставок.
«Певні вантажовідправники в розпал кризи Covid-19 закликали до негайного скасування CBER». було зазначено.
«CBER також був джерелом невдоволення з боку інших учасників ланцюжка створення вартості, зокрема експедиторів і портових операторів, які безпосередньо конкурують з вертикально інтегрованими перевізниками – CBER, зокрема, створив враження, що до них ставилися несправедливо і що в морському секторі не було реальних рівних умов гри».
У висновку було зроблено наступне: «Загалом, схоже, що відновлення довіри між зацікавленими сторонами, необхідного для побудови стійкого, інтегрованого та ефективного ланцюжка поставок, вимагає забезпечення того, щоб сектор лінійного судноплавства не сприймався як предмет меншого контролю з боку антимонопольних органів, ніж інші галузі. »
Г-н Гукхем з Global Shippers Forum додав: «GSF з нетерпінням чекає детального вивчення думки Комісії та співпраці з іншими зацікавленими сторонами в ланцюжку постачання, щоб забезпечити безперебійну роботу нових норм у лінійних перевезеннях».
Джон Батлер, президент і головний виконавчий директор Всесвітньої ради з судноплавства, сказав: «Ми цінуємо визнання Європейською комісією багатьох переваг спільного використання суден для європейської промисловості та споживачів, навіть якщо ми не погоджуємося з логікою, що стоїть за рішенням припинити дію CBER. Перехід до загальних антимонопольних правил ЄС створить період невизначеності, оскільки перевізники адаптуються до нової правової структури. Незважаючи на це, угоди про спільне використання суден залишатимуться цілком законним і підтримуваним способом для перевізників забезпечити ефективний і стійкий транспорт для Європи.
«WSC ретельно переглядає основу для позиції Комісії та сподівається на подальший діалог для забезпечення чіткості регулювання».