Фото: 30541909 © Emanoo | Dreamstime.com
Після оголошення Hapag-Lloyd у понеділок про значне підвищення ставок FAK для Азії та Європи, CMA CGM повідомила своїх клієнтів про подібне підвищення, яке відбудеться 1 листопада.
З Азії до портів Північної Європи ставки FAK CMA CGM зростуть до 1000 доларів США за 20 футів і 1800 доларів США за 40 футів, включаючи хай-куби та рефрижераторні судна.
Це можна порівняти з підвищенням Hapag-Lloyd до 1050 і 1750 доларів.
Від базових портів Азії до Західного Середземномор’я ставки FAK французького перевізника зростуть до 1400 доларів США за 20 футів і 2000 доларів США за 40 футів, порівняно зі збільшенням Hapag-Lloyd до 1475 доларів США та 1950 доларів США.
Однак історія говорить нам, що під час спаду контейнерні лінії досягають лише помірного відсотка збільшення FAK, хорошим результатом є те, що перевізники реалізують 50% свого запиту.
Крім того, багато вантажовідправників вже уклали тримісячні угоди від перевізників за ставками, набагато нижчими за нові ціни FAK.
На момент публікації сьогодні, Loadstar не бачив жодних повідомлень від Maersk або від азіатських перевізників, хоча ймовірно, що вони підуть цьому прикладу щодо кількості та часу.
Це сміливий крок двох європейських перевізників, які намагаються подвоїти поточні ринкові ставки, але значні втрати на рейсах більше не є стійкими на трейдлайні, і останній квартал року, за прогнозами, буде катастрофічним у фінансовому плані.
Фактично, швидке падіння ставок на багатьох торгових лініях може змусити публічно зареєстрованих перевізників знизити свої прогнози результатів за весь рік. Швидкість ерозії ринку Азії та Північної Європи була драматичною: спотові індекси втрачали 10% своєї вартості щотижня у вересні.
Тим часом зараза спотового ринку зараз поширилася на досі більш потужний ринок Азії та Середземномор’я, після того як перевізники накопичили більше своїх надлишкових потужностей у торговій смузі.
Крім того, програми агресивних блокувань перевізників не мали великого впливу, оскільки попит на європейський експорт впав перед святом Золотого тижня в Китаї, що призвело до фактичного призупинення обслуговування.
Лінії закривають свої люки для того, що, за деякими словами, може стати одним із найгірших млявих сезонів в історії.
У кулуарах морського заходу в Лондоні цього тижня повідомив представник перевізника Loadstar вона очікувала радикальної зміни мережі зв’язку Азія-Північна Європа.
«Йдуть розмови про зимовий розклад, який звільнить певні петлі до збільшення попиту перед китайським Новим роком», — сказала вона. «Треба щось дати; наші витрати зашкалюють, а ставки на Північну Європу нижчі від допандемічного рівня».
Дійсно, невблаганна доставка щотижня нових надвеликих контейнеровозів (ULCV) місткістю 24 000 teu не могла статися в більш невідповідний момент для лінійної промисловості.
І після ходових випробувань, замість помпезності та церемонії перших рейсів, багато новозбудованих ULCV стикаються з ганьбою, проводячи місяці простою на якорі.