© Разван Йонут Драгоміреску
Залишається значний розрив між ставками морських фрахтів і ринком фрахтування контейнерних перевезень.
Незважаючи на те, що власники контейнерних суден не досягають захмарних ставок найму та тривалих чартерів, як 18 місяців тому, попит на тоннаж є здоровим, і щоденні ставки продовжують перевищувати експлуатаційні витрати суден, таким чином подовжуючи життєвий цикл судна та відкладаючи варіанти зламування.
У той час як ставки фрахту на багатьох торгових лініях впали до рекордно низького рівня, добові ставки оренди для чартерного тоннажу стабілізувалися на рівні, що перевищує допандемічний рівень, а для деяких розмірів ставки демонструють ознаки зміцнення.
Дійсно, остання оцінка середніх чартерних ставок від Maersk Broker фіксує зростання в секторі 5500-7000 teu з $33333 на день у другому кварталі до $36000 на день у третьому кварталі.
Помітне надмірне замовлення великих контейнеровозів за останні кілька років перевізниками контрастувало з браком замовлень на судна вантажопідйомністю менше 10 000 теу, що призвело до перевантаження флоту перевізників.
Звідси випливає, що в портфелі замовлень на 2 мільйони теу тоннажу новобудов, які планується вийти на воду до кінця року, переважають великі судна, а також додаткові 2,4 мільйона теу, які планується доставити протягом 2024 року.
Лише на пізніх стадіях замовлень новобудов перевізники, одержимі експлуатацією найбільшого судна місткістю 24 000 теу на плаву, почали розміщувати замовлення на кораблі середнього розміру.
Однак замовлень на заміну старих, менших кораблів було мало, з незначними інвестиціями в менші розміри. І, оскільки багато з цих блискучих нових надвеликих суден стикаються з ганьбою завершення своїх ходових випробувань і переходу прямо на стоянку, перевізники продовжуватимуть агресивну конкуренцію на чартерному ринку за судно потрібного розміру для конкретних операцій.
«Власники все ще можуть знайти прибуткову роботу, якщо вони мають потрібне судно в потрібний час», — сказав брокер Maersk.
Лондонський брокер погодився та сказав Loadstar: «Незважаючи на спад у основних угодах, все ще існує здоровий апетит до чартерів у менших секторах для покриття вторинних і нішевих угод.
«Крім того, деякі власники мають свої судна за довгостроковими чартерними угодами, які були укладені на піку буму, тому, окрім деяких суборенд, які надходять на ринок, не так багато суден відкриваються в найближчі кілька місяців. »
Він додав, що вважає, що ситуація з постачанням почне коригуватися наступного року, коли термін дії багатьох довгострокових чартерів закінчиться.
Тим часом, як приклад здорового попиту в невеликих секторах ринку фрахтування контейнерних перевезень, японський перевізник ONE щойно уклав 12-місячний чартер судна Panamax для розгортання між Азією та західним узбережжям Південної Америки.
2006 року побудови 4253 teu Сямень був зафіксований ONE за ставкою 18 200 доларів США на день, нещодавно був прийнятий на роботу TS Lines. Згідно з даними Vesselsvalue, до пандемії судно отримувало щоденні ставки оренди в діапазоні від 9 500 до 14 000 доларів США.
17-річний Сямень Згідно з даними, поточна вартість активів становить 15,5 млн. доларів США, а вартість брухту – 9,2 млн. доларів США.