© Діпанкар Бхакта |
Ринок авіаперевезень може бути м’яким, але експедитори, ймовірно, збережуть принаймні частину власних контрольованих мереж.
Асок Кумар, глобальний керівник відділу авіаперевезень DB Schenker, сказав делегатам на конференції Air Cargo Handling & Logistics минулого тижня в Афінах, що хоча економіка потребує постійного перегляду, експедитори все ще остерігаються повністю покладатися на авіакомпанії.
«Наявність власних контрольованих потужностей стало розвитком, який відбувся через брак потужностей на ринку; багато вантажовідправників вимагали, щоб ми мали більший контроль над пропускною здатністю, ніж раніше», — сказав він.
«Але в постковідну еру ми дуже швидко побачили поточну ситуацію на ринку. Я думаю, що необхідно оцінити економіку всіх цих тенденцій. На мій погляд, пропускна здатність, яку зараз контролюють експедитори, я думаю, збережеться – але не в тій мірі, як це було під час Covid».
Під час пандемії DB Schenker виконував 64 рейси на тиждень, що становило близько 72% від загального обсягу. Його значно скоротили, і тепер працює 26 на тиждень.
«Ми все ще використовуємо багато власних контрольованих потужностей. Ми продовжуватимемо це робити, оскільки все ще існують ситуації, коли багатьом нашим клієнтам все ще потрібні плани на випадок непередбачених ситуацій або певний тип пропускної здатності на певних ключових маршрутах.
Як і експедитори, судноплавні компанії, що надають авіасполучення, також прагнуть пропонувати клієнтам широкий асортимент продукції, сказав старший віце-президент з авіаперевезень MSC Дженні Давел. «Чому ви відмовляєтесь мати справу з клієнтською базою, яка, можливо, використовує морські вантажні перевезення, які кажуть, що хочуть мати справу зі мною безпосередньо щодо авіаперевезень? І це допомагає нам бути трішки стійкішими.
«Але для повної наскрізної доставки вам все одно потрібні робочі партнери, і ми продовжимо працювати на цій основі».
Пан Дейвел швидко додав, що MSC продає свою повітряну ємність експедиторам, а не вантажовідправникам, сказавши: «Ми хотіли доповнити нашу пропозицію, і ми насправді більше зосереджуємось на обслуговуванні експедиторської спільноти».
Дедалі більш розмиті межі між деякими підприємствами викликали занепокоєння щодо того, хто є конкурентом. Пан Кумар сказав, що одна інтегрована логістична компанія, яка раніше (і відома) уникала експедиторського бізнесу, знову звернулася до Schenker.
«Не буду називати назву компанії, але до нас звернулися. Моя відповідь – ні, тому що ти мій конкурент. Очевидно, поточний ринок змушує їх почати досліджувати інші шляхи, щоб заповнити прогалини. Моя відповідь – ні, тому що зрозуміло, куди ви хочете йти».
Однак пан Кумар сказав, що Schenker був радий працювати з CMA CGM, незважаючи на те, що він володіє Ceva і Bollore. Він сказав: «На мій погляд, незважаючи на те, що вони володіють одним із наших головних конкурентів, ми все ще ведемо багато бізнесу з CMA CGM, як з боку доставки, так і з боку авіаперевезень.
«Ми робимо це на основі того, що вони чітко дали зрозуміти, що ця частина бізнесу є окремою від сторони експедиції. У нас навіть були письмові докази того, що вони не ставляться до свого експедитора упереджено чи фаворитизовано, що для нас критично. І вони чітко і свідомо це зробили, що потім дозволяє нам з ними працювати».
За його словами, CMA CGM Air Cargo спочатку не працювала з експедиторами.
«Їм знадобився місяць, перш ніж вони зрозуміли, що це не працює», — сказав пан Кумар. «Їм потрібно було справді виділити це. Але я вважаю, що в нашій галузі, з наявною нинішньою маржею, економіка масштабу, це дуже ускладнює це, за винятком певних нішевих областей.
«Непросто щотижневої експлуатації літака з прибутком, не маючи економії масштабу та доступу до експедиційної бази».
Пан Дюваль з MSC був обережним, коли його запитали, чи інвестувала приватна судноплавна компанія в експедиторські компанії.
«The [Aponte] сім’я має певний інтерес до кількості підприємств, але це не розголошується».