Фото: VesselFinder
Альянс призупиняє транстихоокеанську петлю, що свідчить про те, що тепер перевізники готові вжити більш радикальних заходів щодо управління пропускною здатністю, щоб збалансувати пропозицію та падіння попиту.
Члени THEA Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming і HMM повідомили сьогодні, що вони призупиняють свою петлю PN3 від Азії до західного узбережжя Північної Америки «до подальшого повідомлення», починаючи з першого тижня жовтня, «зважаючи на поточний ринок». ситуація».
Відповідно до eeSea дані щотижневої служби PN3 розгортають кораблі із середньою місткістю 11 400 teu у 49-денному рейсі туди й назад.
Щоб пом’якшити вплив тимчасового призупинення петлі PN3, THEA заявила, що додасть заходи в порти та змінить ротацію своєї послуги PN2 Азії та Північної Америки.
Зміни мережі транстихоокеанської торгової смуги відбулися після значних припинень, оголошених членами THEA щодо послуг Азія-Північна Європа та Азія-Середземномор’я під час китайського свята «Золотий тиждень».
Дійсно, партнери 2M, Ocean і THEA за останні кілька тижнів значно розширили свої програми гасіння, вилучивши потужності як на транстихоокеанських, так і на азіатсько-європейських торгах до кінця наступного місяця, намагаючись зупинити падіння спотового ринку. ставки.
Аналітик Sea-Intelligence зазначив, що відбулося «велике скорочення запланованої пропускної здатності», яке пояснюється «великою кількістю порожніх плавання в останню хвилину».
Незважаючи на елемент скасування «в останню хвилину», деякі цикли з Азії були припинені протягом кількох тижнів поспіль, що можна було б інтерпретувати як фактичне призупинення обслуговування.
Проте з комерційних причин лінії членів альянсу не бажають погоджуватися на тимчасове призупинення послуг, особливо якщо конкретна петля є кращим вибором їхніх блакитних фішок.
Крім того, у порівнянні з безперервними блокуваннями та ковзаннями, призупинення послуги, хоча й зазначене як «тимчасове», має негативний відтінок для відповідних альянсів і ліній учасників.
З цього випливає, що жоден із трьох альянсів із спільного використання суден не хоче «першим моргнути очима» у прийнятті жорстких рішень щодо призупинення послуг.
Але з огляду на те, що спотові ставки на контейнери, особливо між Азією та Європою, які протягом останніх кількох тижнів падають, довгострокова стійкість послуг ставиться під сумнів через різке падіння попиту та хронічну надлишок пропозиції тоннажу.
Приблизно 24 000 теу новобудов, які повинні були бути спрямовані на петлі Азії та Північної Європи, прибули прямо з верфі, щоб простояти на якорі, і буде ще гірше.
За даними Alphaliner, до кінця року на воду має вийти ще 2 мільйони тюенів нового тоннажу.
«Безперервна ін’єкція великого тоннажу новобудов погіршує ситуацію, змушуючи перевізників скорочувати пропускну здатність більш агресивно, ніж зазвичай, намагаючись зупинити продовження ерозії ставок фрахту», — сказав консультант.
«Тим часом знесення все ще низьке, а ціни на нафту продовжують швидко зростати, що мало допомагає», — сказав Альфалінер.
Таким чином, зрозуміло, що інструмент гасіння, який дуже ефективно використовувався раніше і, зокрема, під час карантину через COVID-19 у 2020 році, більше не підходить для цілей і що лайнерної промисловості потрібно буде «кусати кулю» та робити більше призупинень обслуговування, щоб подолати нинішню кризу.