Незважаючи на те, що впровадження електронних коносаментів (eB/Ls) цього року зросло, за даними Асоціації цифрових контейнерних перевезень (DCSA), все ще є великі переваги для світової торгівлі та для навколишнього середовища завдяки більш проактивному підходу.
За словами Аріена Циммермана, консультанта з логістики та програмного забезпечення та колишнього виконавчого директора Cargo IQ IATA, електронні накладні, підмножиною яких є eB/L, залишаються «дилемою в’язнів».
Незважаючи на те, що електронні авіавантажні накладні (eAWB) знайшли значне поширення в авіаційних вантажних перевезеннях (за деякими оцінками, їх прийнято понад 80%), а деякі перевізники, як-от Lufthansa Cargo, навіть запровадили комісію, щоб перешкодити паперовим AWB, це не стосується eB/L для судноплавства. Цього року було зафіксовано лише близько 3,2% впровадження, порівняно з 2,1% у 2022 році.
«Це критична маса», — сказав Нільс Нуєнс, керівник цифрової торгівлі DCSA. «Потрібно, щоб усі зацікавлені сторони припинили чекати дій один одного.
«Багато звітів про тенденції світової торгівлі вказують на потроєння обсягів торгівлі до 2050 року, і в цьому випадку нам знадобиться система, здатна впоратися з цим».
Враховуючи, що судноплавство займає таку значну частку світової торгівлі, пан Нуйенс пояснив, що якщо паперові коносаменти не будуть скасовані на цьому етапі, це матиме більш тривожні екологічні наслідки, ніж просто вирубування дерев.
“Досить багато паперових документів перевозять літаками”, – сказав він. «Під час пандемії багато вантажів застрягло в портах насамперед через те, що було менше рейсів літаків для перевезення коносаментів з одного кінця світу в інший. У наш час нам не потрібно покладатися на літаки, щоб перевозити паперові документи».
eB/Ls у контексті цифровізації піддавалися критиці як захід, який принесе користь лише великим перевізникам і операторам, поєднуючи відмінні бізнес-переваги малих, спритних експедиторів.
Але пан Нуйенс стверджував, що правда навпаки. Він сказав: «Йдеться не лише про економію коштів, а про здатність і готовність до сприяння торгівлі», і, додав він, eB/L представляють «…легкий доступ до глобальної торгівлі… для невеликих перевізників і експедиторів».
За його словами, це також зменшить людські помилки та час, необхідний для виправлення таких помилок. «Якщо щось помилково потрапляє на паперовий аркуш B/L, його здача та відправка назад займає дуже багато часу. У цифровій практиці це набагато легше змінити. Ви зможете мати системну підтримку».
Бачення DCSA впровадження eB/L схоже на електронну пошту, де ту саму електронну пошту можна прочитати майже на будь-якому пристрої – віддзеркалюючи природну сумісність паперових накладних. Однак не всі переконані в тому, як це відбуватиметься на практиці, і експерти зазначають, що не в інтересах постачальників платформ вбудовувати сумісність із конкуруючим програмним забезпеченням.
TradeLens, спроба Maersk створити «все-додаток для доставки» та включена документація вражаюче склав наприкінці минулого року, після того, як не вдалося захопити частку ринку, а також, на думку деяких юридичних експертів, потенційно порушити Закон ЄС про цифрові ринки, розроблений, щоб кинути виклик технологічним монополістам.
«Стандарти DCSA [for eB/Ls] не залежать від технологій», – пояснив пан Нуйенс. «Ми не підтримуємо жодного конкретного методу чи платформи — ми співпрацюємо з деякими платформами, які використовують блокчейн, і з багатьма такими, які його не використовують».
За його словами, банки традиційно вважалися найбільш стійкими до прийняття eB/L, але це або змінилося, або спочатку було помилковим описом.
«Багато зацікавлених сторін показували пальцями, кажучи, що банки не готові. Але я був здивований – ми виявили, що вони надзвичайно схвильовані цим. Я не можу назвати жоден банк, який виявив опір ідеї електронних коносаментів».