Фото: © Kawee Wateesatogkij | Dreamstime.com
Ф’ючерси на індекс контейнерних перевезень Китаю показали високі торги на тижні свого запуску, незважаючи на те, що спотові фрахтові ставки Азії та Північної Європи втратили більшу частину прибутку, досягнутого минулого місяця.
Контракти EC2408 (серпень 2024 р.), EC2410 (жовтень 2024 р.) і EC2412 (грудень 2024 р.) завершили тиждень на 4–8% вище, ніж їхні запуск на Шанхайській міжнародній енергетичній біржі 18 серпня.
Ціни на контракт EC2404 (квітень 2024) закінчилися на 6% нижче, ніж у день дебюту, але обсяги торгів були зосереджені на цьому контракті, на який припадало понад 85% щоденних обсягів торгів.
Шанхайська міжнародна енергетична біржа виявила, що найбільш завантаженими гравцями були експедитори, фінансові та товарні трейдери.
Linerlytica прокоментувала, що ринок перебуває в «ретроспективі, оскільки ф’ючерси торгуються в основному нижче спотового індексу Шанхайського контейнерного вантажного індексу (ціни за розрахунками) 1039».
EC2408 закрився на рівні 1006 дол./теу, що є найвищою ціною серед чотирьох торгованих контрактів, що відображає звичайну сезонність контейнерних перевезень, пік якої зазвичай припадає на 3 квартал, але залишається нижчим за поточні спотові ціни, при цьому учасники ринку все ще очікують зниження ставок протягом наступних 12 місяців.
Середній обсяг торгів сягнув 2 мільярдів доларів на день, що набагато більше, ніж фізичний ринок на маршруті Азія-Північна Європа, тоді як відкритий інтерес стабільно зріс до 28 900 лотів. За ціною закриття в п’ятницю відкритий інтерес становив 177 мільйонів доларів.
Ставки в Північну Європу продовжили нещодавнє зниження, і перевізники відмовилися від усіх здобутків GRI, запроваджених із липня. Поставки новобудов у серпні збільшили потужність на 10% у порівнянні з липнем, при цьому магістральні оператори не виявляють великого інтересу до управління потужністю перед обличчям значного нового тоннажу на шляху.
Інтерес до ф’ючерсів на контейнерні перевезення високий у Китаї, який покладається на судноплавство для транспортування 90% свого експорту та імпорту, а на контейнерні перевезення припадає половина потреб у доставці. І оскільки за останні три роки контейнерні перевезення перейшли від циклу зростання до мінімумів до COVID, вантажовідправники та оператори лінійних перевезень змогли застрахувати свої ризики.