Фото MSF Geo Barents: Тон Весткотт
Нове законодавство, антимігрантський уряд Італії та менша кількість суден неурядових організацій можуть призвести до збільшення кількості вантажних суден, які повинні допомагати рятувати мігрантів у морі.
Нове італійське законодавство, прийняте на початку січня, вимагає від капітанів запитувати «порт безпеки» (PoS) відразу після порятунку – запобігаючи численним рятувальним суднам неурядових організацій, які часто здійснюються під час кожної подорожі – із загрозами великих штрафів або арештом суден за недотримання вимог .
Через кілька тижнів після того, як прем’єр-міністр Італії Джорджія Мелоні прийшла до влади в жовтні, уряд призупинив висадку понад 1000 мігрантів, залишивши їх більше тижня застрягли на борту суден неурядових організацій, які їх врятували.
Через протистояння центрально-середземноморський маршрут – найсмертоносніший у світі для мігрантів – протягом кількох тижнів не охоплював суден неурядових організацій.
Анабель Монтес, керівник пошуково-рятувальної групи на борту Гео Баренцколишнє сейсморозвідувальне судно, яке зараз зафрахтоване організацією «Лікарі без кордонів» як рятувальне судно, повідомили Loadstar це залишило вакуум, який вантажні судна можуть бути змушені заповнити, якщо отримати вказівку від морської влади, або якщо екіпажі помітять човен з мігрантами, що терпить біду.
«Відхилення та затримка, пов’язані з порятунком, призведуть до значних фінансових наслідків. Операції з порятунку мігрантів, як правило, складні та дорогі, щонайменше залучають судновласника, фрахтувальника, вантажовласників і страховиків», – зазначено у звіті Британського інституту міжнародного та порівняльного права за 2020 рік. «Зацікавлені сторони повідомили про збитки на суму до 500 000 доларів США внаслідок одного порятунку мігранта, що призвело до затримки судна на один тиждень».
Пані Монтес сказала: «Порятунок вантажних суден може бути затриманий на багато днів, тому це може пояснити, чому торговельні судна можуть неохоче зупинятися, оскільки це коштує великих грошей».
Не тільки ціна може змусити капітанів двічі подумати про порятунок мігрантів, незважаючи на зобов’язання згідно з міжнародним морським правом. Є також практичні міркування та міркування безпеки. Екіпажу скромних вантажних суден важко підтримувати або навіть контролювати розчарованих мігрантів, які можуть налічувати понад 100 осіб, часто переважно молодих чоловіків, лише з однієї переповненої шлюпки.
У 2020 році вантажне судно М. С. Марини Екіпаж 13 намагався контролювати 79 незадоволених тимчасових пасажирів, між якими спалахнула бійка на ножах після того, як судно так довго чекало безпечного порту, що у нього закінчилася прісна вода.
Навіть військові кораблі уникають участі в рятувальниках, деякі, очевидно, вивішують банери на борту з написом: «Тримайтеся подалі», щоб переконати мігрантів наближатися. Хоча контейнеровози можуть запропонувати більш віддалену підтримку, захищаючи вразливий човен від стихії, їм, можливо, доведеться чекати багато годин, поки відповідна берегова охорона прибуде та візьме на себе контроль.
Але ігнорування запитів про допомогу може спричинити певний юридичний ризик для перевізників. У 2018 році іспанська НУО порушила судовий процес проти балкера Тріади і лівійська берегова охорона за ненавмисне вбивство. Він стверджував, що радіозв’язок, підслуханий рятувальним судном, включав Тріади повідомивши лівійську берегову охорону про дрейфуючий пліт і надавши координати, не намагаючись врятувати. Двоє людей загинули до того, як НУО дісталася до човна.
Капітани торговельних суден, що плавають під прапором ЄС, які повертають мігрантів до Лівії, можуть бути особливо вразливими до потенційних правових наслідків.
«Згідно з Конвенцією про біженців 1991 року, ніхто не може бути повернений до кордонів країни, де його життя або свобода можуть опинитися під загрозою, тому ми спочатку дотримуємося морського права, а потім повертаємося до права біженців», — офіцер MSF з гуманітарних питань на Гео Баренц, Оскар Шайбле, розповів Loadstar.
«Але вантажні судна цього не роблять. Комерційні судна повинні повністю виконувати накази берегової охорони Лівії та повертати мігрантів до Лівії, якщо вони будуть вказувати. Але це юридично неоднозначно, оскільки, якщо це судно під прапором ЄС, є ймовірність, що на капітана можуть подати до суду».
Протягом п’яти років європейські морські сили оперували «Софія» з кількома суднами, які патрулювали Середземне море між Італією та Лівією, знімали тиск з комерційних суден. Але ці дорогі та суперечливі морські сили припинили свою діяльність у 2020 році. Їх замінила набагато менша операція IRINI, яка була зосереджена на впровадженні збройового ембарго ООН щодо Лівії, навчанні лівійської берегової охорони, припиненні торгівлі людьми та запобіганні незаконному експорту нафти.
Пан Шайбле зазначив, що з 2020 року, окрім офіційних органів берегової охорони, залишаються лише рятувальні судна неурядових організацій і комерційні судна.
Оскільки Мальта продовжує тримати свої порти в основному закритими для мігрантів, а її берегова охорона, здається, бездіяльна, кроки Італії щодо обмеження роботи рятувальних суден неурядових організацій можуть знову залишити торговельні судна на передовій середземноморської мігрантської кризи.
Врятовані мігранти чекають на порт, щоб дозволити їм висадитися 2022. Фото: Michela Rizzotti/MSF