© Nexus7
Контейнерні лінії стурбовані погіршенням торгових перспектив у другій половині року, оскільки більш жорстка монетарна політика зменшує споживчий попит.
Помірний пік сезону, за яким слідує тривалий період зависання, що спричинить подальше падіння ставок, спричинить хаос у балансах перевізників, які сильно залежать від угод зі сходу на захід.
Їм знадобиться весь останній долар прибутку, отриманого в першому кварталі, щоб не завершити весь рік у мінусі.
Дійсно, кажуть, що контейнерні лінії вже нарощують збиткові рейси в транстихоокеанському регіоні, тоді як результати Азії та Європи залишаються в плюсі завдяки потужному середземноморському ринку.
А поставка ряду надвеликих суден місткістю 24 000 teu у найближчі місяці, які можуть бути розміщені лише на петлях альянсу Азії та Північної Європи, може розпочати низхідну спіраль ставок на торговельній смузі, якщо попит значно не підвищиться.
Наприклад, за даними Alphaliner, партнери Альянсу Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming і HMM поступово введуть у липні та серпні чотири нових судна місткістю 24 000 ТЕУ для заміни суден ємністю 13 400-19 870 ТЕУ на петлі FE3.
На сьогоднішній день час не може бути гіршим для введення нових мега-суден, і, крім того, каскадування існуючих суден до інших торгівлі посилить тиск на зниження ставок на цих маршрутах.
У червневому звіті про ринок Азіатсько-Тихоокеанського регіону Maersk визнає, що зростання в другому півріччі «очікується набагато повільніше, ніж ми спостерігали за попередні шість місяців», і додає: «У той час як перша половина 2023 року показала, що загальна світова економіка була більш стійкою. ніж очікувалося, стійка інфляція та залишкові ефекти попередньої монетарної політики змушують аналітиків турбуватися про другу половину року».
Насправді Maersk оптимістично дивиться на зростання лише щодо свого логістичного бізнесу. За словами керівника відділу логістики для клієнтів Азіатсько-Тихоокеанського регіону, Анни-Софі Зерланг Карлсен, логістика «останньої милі» бере на себе лідерство завдяки зростанню електронної комерції в регіоні.
У той же час консультант John McCown аналізує пропускну спроможність контейнерів у травні в 10 найкращих портах контейнерних хабів США, показуючи, що обсяги імпорту впали на величезні 20,1% порівняно з постпандемічним попитом у травні 2022 року до 1 827 627 teu.
Порти східного узбережжя США та узбережжя Мексиканської затоки скоротилися на 20,7% порівняно з попереднім роком до 897 767 teu, у той час як обсяги імпорту в портах західного узбережжя трохи покращилися, поклавши край 23-місячній серії, коли порти атлантичного узбережжя були нижчими, і зафіксували падіння «тільки» 19,6%, до 929 860 teu.
«Травень є восьмим місяцем поспіль, коли загальний обсяг вхідних повідомлень зменшується на двозначне відсоткове значення за рік», — сказав пан Маккаун.
Зменшення попиту на імпорт в США з Азії та, як наслідок, падіння фрахтових ставок спонукали транстихоокеанські нішеві перевізники, зокрема China United Lines і Pasha Group, припинити свої послуги.