Серпень розпочався з учасників о Letzte (Останній) Покоління Група кліматичних активістів приклеюється до руліжних доріжок в аеропорту Лейпциг/Галле. Заходження на посадку відбулося глибокої ночі, коли група знала, що жоден пасажирський літак не злетить. Замість цього вони спеціально шукали сегмент авіаперевезень.
Розмовляючи з Покоління Loadstar, LetzeЛена Йонсен зневірилася, що надто легко відправляти речі повітряним транспортом. Авіаперевезення вантажів були занадто дешевими та зручними. «Чим швидше ми зможемо отримати товари та транспортувати їх, тим дешевше це буде».
Пані Джонсен не помиляється. На практиці тарифи на вантажні авіаперевезення зросли з середини 2010-х років. Відповідно до індексу авіаперевезень Baltic Exchange Air Freight Index (BAI), авіаперевезення з Гонконгу до Європи зросли з трохи менше 3 доларів США за кг у 2015 році до максимуму в 8 доларів США у 2022 році, а в 2024 році залишилися на рівні 4-5 доларів США за кг. оскільки.
Але ці цифри не розповідають усього. Згідно з даними Baltic Exchange, у травні ставки на морські вантажні перевезення були на 324% вищими за той самий період 2023 року. Тарифи на вантажні авіаперевезення також ще не повернулися до рівня до пандемії. Швидше за все, вони цього не зроблять, доки тривають аварії в Червоному морі, щоб запобігти новій реальності, маскуючи справжній вплив нових доповнень авіаційного вантажного флоту.
За даними IATA доступні тонно-кілометри вантажів (ACTK), показник, який промисловість використовує для визначення пропускної спроможності, наближається до 16% зростання між рівнями до пандемії та серединою цього року. Станом на травень цього року попит, виміряний у вантажних тонно-кілометрах (CTK), зріс на 11,1% у річному обчисленні. Boeing очікує збільшення кількості вантажних літаків до 3610 до 2041 року з 2240 у грудні 2022 року.
Не потрібно далеко дивитися, щоб побачити, чим це закінчиться. У морські напружені роки до 2008 року кількість замовлень на контейнеровози різко зросла. Постекономічний крах, надлишок виробничих потужностей нависли над галуззю до 2019 року. Важко переоцінити, яку частку ринку перевезень покупців набуло в середині 2010-х років. Добові чартерні ставки нижче 10 000 доларів були звичайними для судна місткістю 8 500 ТЕУ. Похмурі баланси призвели до консолідації, коли такі великі гравці, як CSAV, UASC і Hamburg Süd, були поглинені ще більшими конкурентами.
Важливо те, що це також призвело до відмови від судноплавних операцій і складного пристосування до найнижчих прибутків до такої міри, що витрати на доставку були найдешевшим елементом будь-якого продукту. Можливо, важко зберегти перспективу, коли за останні п’ять років домінували подвійні піки пандемії та хуті, смішні чартерні ставки до 200 000 доларів на день і війна між Ізраїлем і Газою, яка, здавалося б, перетворилася на війну між Ізраїлем і всім Левант. Але як би це не було врешті-решт вирішено, наслідком стане ринок покупців як для повітря, так і для моря.
І це не дуже добра новина для Землі Letzte покоління. За даними гамбурзької екологічної консалтингової компанії Systain, літаки містять приблизно в 14 разів більше вуглецю, ніж кораблі, які подорожують на таку ж відстань. Надшвидка мода, започаткована в 2010-х роках, коли доставка коштувала майже нічого, з тих пір вдосконалила мистецтво миттєвого реагування на мікротенденції, які можуть зникнути за два тижні — так само, як і сам одяг. Шейн, Тему, Зара та інші продемонстрували, що незалежно від різниці у вартості між океанськими вантажами та авіаперевезеннями, вони будуть оплачені, і прибуток буде отримано.
«Це завжди більше речей, більше транспорту, швидша доставка, більше, постійно зростає та перевищує», — сказала пані Джонсен. «Колись нам потрібно від цього відмовитися, правда?»
Близько 600 000 посилок Shein і Temu приходять щодня до США. Усі вони упаковані окремо, тож ними можна скористатися de minimis правило, яке дозволяє безмитно ввозити продукти, якщо вартість посилки становить менше 800 доларів США (на практиці більшість із них все одно відповідатиме вимогам, навіть якщо цей поріг буде знижено до 20 доларів США).
Хоча турбота про навколишнє середовище може бути другорядною порівняно з покаранням Китаю, Німеччина кинула свою вагу на підтримку перегляду версії ЄС de minimis поріг у 150 євро, що призведе до того, що приблизно два мільярди посилок на рік підпадають під нове регулювання. Французький уряд зайняв ще більш агресивну позицію і в найближчі роки планує ввести податок у 10 євро з кожного проданого одягу Shein і Temu, подвоївши вартість більшості.
Дивним чином уряд Німеччини, і його покоління Letzteмогли з часом опинитися на тому самому боці.