© Erikreis
Галузеві асоціації мають приєднався до атаки про «потенційно руйнівні» вимоги IATA до фінансової безпеки для компаній, які бажають стати партнерами CASS.
Експедитори, які не отримали задовільних відповідей від IATA, звернулися за допомогою до TIACA та FIATA, а також до національних органів з питань конкуренції.
Глін Хьюз, генеральний секретар TIACA, сказав, що він стурбований тим, що процес IATA є несправедливим і може зашкодити розвитку галузі.
«CASS була вперше запущена наприкінці 1970-х років як нейтральна галузева система розрахунків і значно підвищила ефективність процесу розрахунків між перевізником і експедитором.
«Однак, зважаючи на те, що деякі ситуації, які експедитори виявляють зараз, викликані ними, необхідно переглянути систему. Успіх нейтральної платформи базується на справедливих правилах, які застосовуються прозоро, і, здається, балансу більше немає.
«CASS досягає понад 99,8% успіху завдяки двом фактам: якості виставлення рахунків авіакомпанією та фінансовій стабільності експедиторської спільноти для оплати рахунків. Профіль ризику учасників CASS повністю відрізняється від системи BSP для пасажирів, але здається, що занадто багато нових правил знаходяться під впливом пасажира. Мені стало відомо про кількох співробітників CASS, яким навіть надали правила BSP, у яких говориться, що це те, чого ви повинні дотримуватися.
«Я стурбований, дивлячись у майбутнє, оскільки галузь потребує ефективних справедливих систем для підтримки сталого зростання».
FIATA, яка протягом багатьох років мала неспокійні стосунки з IATA, які нещодавно покращилися, можливо, є найкращою позицією для тиску на асоціацію авіакомпаній.
Про це заявив президент FIATA Тургут Еркескін Loadstar: «Очевидно, що експедитори МСП стикаються з проблемами через нові гарантії фінансової безпеки, запроваджені IATA.
«Непослідовність, коли одні агенти повинні надавати гарантію, а інші ні, безумовно, створює нерівні умови гри. Експедитори також стикаються з мінливістю між різними авіакомпаніями, особливо в Африці, де ці сукупні гарантії є явною перешкодою для спрощення торгівлі.
«Хоча оперативне управління CASS не входить до компетенції FIATA, я хотів би підкреслити загальну потребу в узгоджених стандартних процедурах захисту платежів/кредиту в усьому світі.
«Робочі відносини між експедиторами та авіаперевізниками повинні бути визначені таким чином, щоб вони відображали сьогоднішні реалії. Одна сторона не повинна керувати іншою. Запровадження глобальної програми авіаперевезень вантажів, взаємно погодженої сторонами, може допомогти досягти цієї мети.
«Мені приємно спостерігати, що дискусії між IATA та FIATA зараз набагато конструктивніші, ніж будь-коли».
Однак експедитори постраждали від більш жорсткі фінансові правила кажуть, що майже не звертаються до IATA, посилаючись на те, що вони постійно не відповідають на їхні запити. Один розповів Loadstar: «У Мадриді, [where CASS is based] ти не можеш їх подзвонити. Це як Форт Нокс. Вони справді нагадують мені мафію.
«З ними дуже важко спілкуватися; іноді є електронні листи без підпису, без номерів телефонів. З ними дуже важко працювати і розуміти, куди це веде».
Інший сказав, що (наразі) було отримано десятки електронних листів і численні дзвінки, але агент все ще не зміг повернути депозит, що залишило компанію у тяжкому фінансовому становищі.
Це не тільки стартапи: деяким досвідченим експедиторам доводилося накопичувати фінансові гарантії просто при зміні назви компанії або відкритті нового офісу, незважаючи на роки співпраці з IATA, як в якості агентів, так і в якості партнерів.
У зв’язку з цим деякі експедитори намагаються знайти способи обійти проблему – здійснити продаж через інший офіс або інше місце. Іншим варіантом є подати заявку на статус агента CASS, але деякі експедитори, які намагалися це зробити, сказали, що незрозуміло, чи, будучи новим агентом, вони також повинні будуть надати фінансове забезпечення, і коли вони отримають їх депозит назад.
Для цього IATA повинна відповісти на телефонні дзвінки.
Одна компанія, яка подала заявку на роль агента, сказала: «Що станеться з депозитом після того, як ми звернемося до IATA та отримаємо сертифікат?» IATA зможе надати цю відповідь лише після того, як ми завершимо нашу заявку».
Крім того, щоб стати агентом, потрібен хтось із підготовкою DG, а також кілька років досвіду авіаперевезення вантажів, чого не мають деякі стартапи. І, звичайно, є вартість реєстрації, яку необхідно сплатити IATA, а також вартість навчання.
Про це повідомила IATA Loadstar: «Якщо учасники CASS або потенційні учасники мають детальніші запитання щодо роботи CASS або занепокоєння «нечесною конкуренцією та комерційною практикою IATA», функція обслуговування клієнтів доступна по телефону, у чаті та на порталі клієнтів IATA. Останній працює 24 години на добу, 15 мовами, і ми зобов’язуємося надати першу відповідь протягом восьми годин».