Фото: Freepik
Члени альянсу 2M Maersk і MSC скоротили заходи в порти Європи під час майбутніх рейсів, щоб уникнути заторів після того, як у червні попит на морське судноплавство з Китаю до Північної Європи продовжував бити рекорди.
Данський транспортний гігант учора повідомив клієнтів: «У світлі поточних вузьких місць у ланцюжку поставок, з якими стикається мережа, ми впроваджуємо заходи для покращення надійності розкладу в мережі Далекого Сходу від Азії до Північної Європи.»
Цей крок є спробою покращити надійність розкладу для трьох сервісів у мережі 2M: AE6/Lion, AE7/Condor і AE55/Griffin.
Служба AE6/Lion пропустить захід у порт у Роттердамі, один із двох в Антверпені та додасть захід у Гавр під час свого плавання потужністю 432 Вт з MSC Мішель Каппелліні.
AE7/Condor скасує захід у Гавр під час плавання 433E Maersk Horsburgh. І AE55/Griffin також опустить Гавр, а також Коломбо та Сінгапур, але додасть Гонконг та Янтьян, а вантаж Коломбо буде перевантажено з Гонконгу на подорожі 432W на МСК Вандя і 431E далі MSC Амстердам.
Швейцарська компанія MSC зазначила: «Оновлена мережа призначена для покращення наших послуг, пропонуючи нові пари портів і адаптуючись до поточних проблем перевантаженості портів у Європі, продовжуючи пропонувати конкурентоспроможний час транзиту для відправлень між Азією та Північною Європою».
Дані цього тижня від Xeneta та Container Trade Statistics показують, що 800 000 teu було відправлено з Китаю до Північної Європи в червні – це рекордний місячний показник у цій торгівлі.
Головний аналітик Xeneta Пітер Сенд пояснив: «Вандувачі оцінили вплив конфлікту в Червоному морі на океанські ланцюги поставок і не готові ризикувати повторенням хаосу років пандемії».
Але він зазначив, що бажання захистити свої ланцюжки поставок «обходило високу ціну» для вантажовідправників.
Дійсно, рекордні обсяги в червні збіглися зі зростанням середніх спот-ставок на угодах від Далекого Сходу до Північної Європи: дані Xeneta показують, що спотові ставки зросли на 166% у період з 30 квітня по 1 липня.
«Відправники, які поспішили з імпортом, можливо, витратили набагато більше, ніж хотіли, але вони явно відчули, що це ціна, яку варто заплатити, щоб знизити рівень ризику в своїх ланцюжках поставок пізніше цього року», — додав пан Сенд.
Але Ксенета зазначив, що є ознаки того, що рекордний рівень попиту на контейнерні перевезення з Китаю до Північної Європи, можливо, досяг піку.
«Існує чітка кореляція між рекордними обсягами та розвитком спотового ринку на основних угодах від Китаю до Північної Америки та Північної Європи», — сказав пан Сенд.
Середні спотові курси з Далекого Сходу до Північної Європи впали на 1,6% з 31 липня.
«Якщо ми зараз спостерігаємо пом’якшення спотових ставок, це означає, що ми вже спостерігали пік попиту на морські контейнерні перевезення, і обсяги повинні бути нижчими в липні та серпні, під час того, що зазвичай було б піковим сезоном», – прокоментував пан Пісок.
Однак Кріс Хіггінс, комерційний директор AFS Global, розповів Loadstar: «Оскільки ми прямуємо до першого зимового сезону, використовуючи цей відхилений маршрут плавання [around the Cape]що ускладнюється все ще зменшеною пропускною спроможністю та несправним обладнанням, ми не бачимо, що тарифи на фрахт знижуються так швидко, як вони зростали.
«Попит може повернутися до підтримуваного рівня, але з [October’s] «Золотий тиждень», зимова погода та ранній китайський Новий рік у 2025 році, ми вважаємо, що проблеми все ще лежать на стороні пропозиції та можуть змусити імпортерів робити надмірні замовлення, щоб не потрапити в провал».