Минулого року СПГ ненадовго вийшов з моди після того, як його назвали «містком у нікуди» та «шахраєм» промисловості викопного палива.
Однак контейнеровози, що працюють на зрідженому природному газі, знову зайняли перше місце в замовленні новобудов, частка яких становить близько 55% від портфеля замовлень 2024 року.
За словами Alphaliner цього тижня, було замовлено рекордний тоннаж 1,76 млн. теу СПГ, що перевищує 440 000 теу у 2023 році.
Це також є суттєвим збільшенням у порівнянні з 1,16 млн. теу тоннажу СПГ, замовленого у 2022 році – до підриву настроїв і відповідного ажіотажу щодо метанолу.
Тим часом, незважаючи на обіцянки низки судноплавних компаній цього року, замовлення на метанол, схоже, повернулися до рівня, подібного до 2022 року, з 650 000 teu цього року – 21% від загальної кількості замовлень суден – порівняно з 920 000 teu у 2023 році та 550 000 teu. у 2022 році.
Протягом 2023 року компанія Maersk вирішила піонерувати метанол, але нещодавно зробила широко розрекламований поворот на користь СПГ, замовивши 10 суден на 16 800 ТЕУ, що працюють на СПГ. І Alphaliner стверджує, що компанія також замовила у Hanwha ще шість суден СПГ місткістю 16 000 теу, і «цілком імовірно» зафрахтує 10 суден Seaspan на 16 000 теу, що працюють на СПГ, замовлених у YZJ.
«Ми говорили з самого початку, коли розміщували це [methanol] наказує, що ми не зможемо використовувати екологічне паливо з самого початку, і, отже, це судно та деякі його системи також використовуватимуть звичайне паливо», – CCO Maersk Карстен Кілдал. зізнався журналістам під час назви корабля минулого тижня, пояснивши, що поставки зеленого метанолу недоступні в тому обсязі, на який сподівалися.
Минулого року генеральний директор Opportunity Green Аоїф О’Лірі сказала Loadstar що СПГ, як викопне паливо, є «промивкою зелених насаджень», а власники суден такими є будучи нещирим у просуванні палива як «зеленого».
«Це вражає мене… що частина промисловості зуміла ввести себе в оману, ніби ви можете декарбонізувати, перейшовши з викопної нафти на викопний газ», – сказала вона. «Наука тепер дуже ясна… дуже розумні люди працюють у судноплавстві. Якщо ви хочете досягти своїх цілей сірки [using LNG] Я можу це зрозуміти – тільки не кажіть мені, що ви робите це заради клімату».
Але прихильники СПГ стверджують, що, незважаючи на те, що це викопне паливо, це шлях до більш екологічного палива, такого як біо-СПГ, який можна виробляти за допомогою біогенних викидів метану – тих, що виділяються в результаті природних процесів. Викопний СПГ, біо-СПГ і навіть синтетичний СПГ мають однаковий хімічний склад, що дозволяє замінити будь-який на судні без необхідності встановлення нових компонентів.
Але частково відмова від СПГ в останні роки пов’язана із занепокоєнням з приводу «зриву метану». Використання метану для суднового палива призводить до зменшення CO2 викиди близько 20%, але неповне згоряння з корабельних двигунів призводить до викидів незгорілого метану з воронки. За даними Міжурядової групи експертів зі зміни клімату (МГЕЗК), це означає викид газу в 29,8 разів агресивніший за здатністю утримувати тепло або потенціалом глобального потепління, ніж CO2.
Ковзання метану є надзвичайно низьким у сучасних низькошвидкісних двотактних двигунах – основних двигунах, які використовуються для приводу контейнеровозів і автовозів. Як типово для сучасного ринку, MAN обіцяє менше 0,2 г/кВт-год гальмівної потужності для своєї серії ME-GI «Gas Injection».
Але згідно з дослідженням Sphera, проведеним на замовлення СПГ-лобі Sea-LNG, у типових двигунах з циклом Отто, які охоплюють двигуни, що використовуються для допоміжного живлення на суднах, ковзання метану все ще викликає занепокоєння, що становить 2,14 г/кВт-год. Виробники стверджують, що це можна зменшити до 1,07 г/кВт-год за допомогою новітніх технологій двигунів.
Проте суднові вихлопи не є єдиним джерелом метану, деякі з них часто викидаються під час бункерування, а добре задокументована кількість витоків від газової інфраструктури, ймовірно, збільшиться, оскільки буде побудовано більше для бункерування суден.