Фото: Південний термінал Барселони Європа
Одне з найбільш інтригуючих питань протистояння ILA-USMX щодо автоматизації полягає в тому, чи дає ця технологія економічну економію, як стверджують її прихильники та її найбільші противники.
«Справа в тому, що якщо ви прихильник проекту автоматизації портів, ви вже втратили політичний аргумент», — сказав провідний консультант терміналів. Loadstar на полях нещодавньої галузевої конференції в Гамбурзі.
«Неважливо, які фактичні деталі, які фактичні витрати, у свідомості громадськості автоматизація означає роботи, і це означає втрату робочих місць, і причина цих втрат робочих місць є чисто економічною. Так воно і є – порти ніколи не переможуть у публічній суперечці; громадськість завжди віритиме, що докерів замінюють машини, щоб збільшити прибутки».
Загальне емпіричне правило в портовій галузі полягає в тому, що вартість будівництва та експлуатації контейнерного терміналу протягом 30-річного періоду (відома як загальна вартість володіння) для терміналу з ручним управлінням і повністю автоматизованого об’єкта в основному однакова. Керування вручну потребує менших початкових капіталовкладень (capex), але спричинить вищі експлуатаційні витрати (opex) протягом терміну служби; в той час як автоматизований термінал потребує більших капітальних і нижчих операційних витрат – обладнання дорожче купувати, але дешевше експлуатувати.
Що менш регулярно визнається, так це те, що контейнерні термінали за своєю суттю є модульним бізнесом, однак не існує двох однакових портів, хоча одна константа в автоматизації гарантована – будівництво нового автоматизованого порту надає перевагу ручній експлуатації – це одне, модернізація існуючого ручного керування як автоматизованого терміналу – це зовсім інше.
Порівняння вартості двох систем обертається навколо трьох основних питань – праці, продуктивності та пропускної здатності терміналу.
Конверсія заводу HHLA Burchardkai у Гамбурзі ілюструє це, оскільки це зайняло набагато більше часу та коштувало набагато більше, ніж спочатку прогнозувалося. На даний момент знадобилося 12 років, щоб встановити 19 блоків, що працюють від ASC, а загалом потрібно встановити 24, і Loadstar розуміє, що нерозголошена вартість проекту становить мільярди євро і є основною причиною того, чому купівля компанією MSC 49% акцій оператора супроводжується бонусом у розмірі 450 мільйонів євро.
«Сьогодні витрати на технології автоматизації падають, але це відбувається повільно та стабільно. Це не так, як два роки тому, якщо ви хотіли електромобіль, ви повинні були заплатити Tesla 60 000 доларів, а зараз ви можете придбати краще спроектований BYD менш ніж за половину цієї суми, але береги все одно падають», – старший керівник європейського терміналу з кількома автоматизовані проекти під його поясом розповів Loadstarна умовах анонімності.
«Звичайно, це залежить від обладнання та від того, наскільки легко замінити людину машиною: вам потрібно мати високу кваліфікацію, щоб керувати краном «судно-берег», меншою мірою — щоб керувати РІТГом, а також є горизонтальне транспортування. , термінальні тягачі, від набережної до штабеля або штабеля до воріт, що є справді хреновою роботою, і її набагато легше автоматизувати – тепер це набагато передбачуваніше та дешевше.
«Вартість АГВ [automatically guided vehicles] є набагато привабливішими, але також загальна вартість системи нижча – п’ять-шість років тому кожен AGV повинен був мати датчики GPS і RFID, встановлені та підключені до Wi-Fi через 3G або 4G, що часто виникало з проблемами підключення. Завдяки 5G більшість цих проблем зникли – це проста справа, яка змінює правила».
Іншим фактором, який змінив ситуацію, стала Covid і те, як вона висвітлила критичні проблеми праці, зокрема пропозицію робочої сили та раптову ескалацію вартості працівників для підприємств.
«Витрати на робочу силу стрімко зросли – ми спостерігали значне підвищення зарплат під час Covid, і після того, як це було завершено, ці витрати було неможливо зменшити», – продовжив керівник терміналу, додавши, що труднощі з пошуком працівників у певні моменти під час пандемії також підкреслили розрив продуктивності.
«Автоматизація обумовлена витратами, але її основний принцип полягає в тому, що вона робить операції більш передбачуваними, і, якщо ви дивитеся на обіцянки, які ви дали перевізникам щодо рівня продуктивності, ви повинні забезпечити продуктивність, за яку вони платять – додав він.
Він пояснив, що через кризу перевантаженості портів, яка виникла кількома хвилями після перших блокувань, переговори між оператором і терміналом дедалі більше зосереджувалися на рівнях продуктивності терміналу.
«Нам дуже складно зробити термінали з ручним керуванням передбачуваними; вони завжди змінюються. Автоматика дозволяє налаштувати роботу. Можливо, спочатку рівні продуктивності нижчі, але з часом автоматизовані термінали переможуть, тому що математично точно можна зробити їх більш передбачуваними протягом певного періоду часу.
«За іронією долі, єдине, що заважає нашим автоматизованим терміналам досягти вищої продуктивності, — це самі перевізники — нічого з цього неможливо досягти, якщо кораблі не прибувають вчасно», — сказав він. «Сьогодні кораблів більше, ніж будь-коли, і вони заходять так часто, що ми вічно виштовхуємо один і затягуємо інший — тільки не в правильному порядку, і саме це спричиняє хаос».
Він додав, що навіть у місцях з нижчими витратами на оплату праці автоматизація портів може принести дивіденди. «Дивіться, якщо мова йде лише про зниження зарплати, навіщо так багато китайських портів запроваджують це? Це середовище з порівняно низькими витратами на оплату праці – воно було запроваджено та було дуже успішним завдяки продуктивності, яку він забезпечує. З цими портами на початку сервісних рядків немає проблем із надійністю розкладу, з якими ми маємо справу в Європі.
«Але я вважаю, що це вказує на ще один ризик, від якого страхуються оператори терміналів, – наявність робочої сили, незалежно від її ціни. Робоча сила все ще дешева в Китаї, але вона не нескінченна, особливо для кваліфікованого персоналу, і мені цікаво, чи ми досягаємо якоїсь точки перелому в цьому».
Консультант порту, який зараз працює над низкою проектів автоматизації терміналів, був таким же відвертим у приватній розмові з Loadstar: «Дуже мало змінилося в плані окупності інвестицій порівняно з 10-річною давниною. Вартість техніки трохи знизилася, але не настільки, щоб мати фінансову різницю між автоматичним і ручним терміналом, тому рішення про автоматизацію не залежить від вартості, хоч би як стверджували профспілки. І в будь-якому випадку проекти автоматизації завжди тривають довше і коштують дорожче, ніж передбачено в бюджеті.
«Ні, справжня причина, чому термінали обирають автоматизацію, пов’язана з майбутньою пропозицією робочої сили – керівники терміналів не думають, що буде достатньо робочої сили, щоб керувати ручним терміналом через 20 років. Але враховуючи довгостроковий інвестиційний характер галузі, їм потрібно діяти зараз», — сказав він.
І навіть якщо автоматизація зменшує потреби в робочій силі в порту, технічне обслуговування обладнання створює свої проблеми.
«Раніше було так, що якщо у вас виходило з ладу обладнання, ви висилали інженера, і він досить швидко виявляв проблему, переважно шляхом візуального огляду. З автоматизованим обладнанням вам потрібен інженер, який розуміється на портовому обладнанні та є також фахівцем з аналізу даних – і це великий стрибок навичок, тому я вважаю, що угода між PSA та Адміністрацією морських і портових судів Сінгапуру має на меті підвищити кваліфікацію 1500 інженерів. був такий далекоглядний.
«Проста передача технічного обслуговування виробникам обладнання не вирішує цю проблему, тому що вони набирають працівників з того ж пулу, що й оператори терміналів. Їм потрібно спробувати надати таку послугу за нижчою ціною, ніж оператори, і я просто не бачу, як вони можуть сконцентрувати це коло», — сказав він.
Тим часом кількість автоматизованих проектів, що надходять у хід у всьому світі, продовжує зростати. Лише цього тижня термінал Hutchison BEST у Барселоні ввів в експлуатацію перший із семи нових автоматизованих блоків. Через запуск терміналу на початку 2025 року пропускна здатність терміналу збільшиться на 25%.
«Це збільшення операційної потужності посилить наші нинішні високі стандарти обслуговування для всіх наших клієнтів, як на березі моря, так і під час прийому та доставки», — сказав генеральний директор BEST Гільєрмо Белкастро.
«Автоматизовані блоки на терміналі розроблені для забезпечення високої швидкості, точності, надійності та потужності при обробці контейнерів, що призводить до більшої ефективності як для транспортних компаній або перевізників, так і для судноплавних ліній. Автоматизація дозволяє більш гнучко та безпечно керувати вантажем, скорочуючи час очікування та оптимізуючи потік вантажів», – заявили в компанії.