© Андрій Яланський
За словами директора Глобального форуму вантажовідправників Джеймса Хукема, оскільки альянси морських судноплавних компаній очікують серйозних потрясінь, майбутній сезон переговорів про контракти буде іншим через «великі невідомості».
У лютому океанські перевізники Maersk і Hapag-Lloyd покинуть свої відповідні групи, 2M і THE Alliance, щоб створити Gemini Cooperation.
MSC 2M залишиться один, Альянс складатиметься лише з HMM, ONE та Yang Ming, тоді як Ocean Alliance CMA CGM, Cosco, OOCL та Evergreen залишиться без змін.
Це змушує вантажовідправників, які шукають довгострокові контракти, сумніватися, де підписати, і гадати, чи не буде оголошено про подальші зміни альянсу.
Пітер Сундара, голова відділу морських перевезень великої BCO в Сінгапурі, сказав: «Важдувачам доведеться переосмислити, який альянс використовувати, оскільки попередні контакти та зв’язки можуть не залишатися в одній групі. Вони повинні бути готові працювати з різними перевізниками та адаптуватися до їхніх операцій та обслуговування клієнтів».
Він вважає, що здатність Альянсу захопити частку ринку «буде обмеженою», і пояснив: «Вони, здається, намагаються знайти партнера, який би замінив важливу роль Хапага.
«Навіть якщо вони залучать нішевих перевізників, таких як Wan Hai, TS Line, Sea Lead або PIL, цього буде недостатньо, щоб подолати значний розрив. [left by Hapag].”
Про це повідомляє консалтингова компанія з морських досліджень Drewry Loadstar: «Наступного року Альянс матиме слабку трансатлантичну мережу – очікується лише одне обслуговування щотижня. Таким чином, перевізники THEA можуть втратити деяких клієнтів або повинні бути агресивними щодо тарифів, щоб утримати їх».
Крім того, зазначив аналітик, MSC може також «доведеться бути більш агресивним щодо цін, щоб зберегти частку ринку на деяких торговельних шляхах».
Незважаючи на те, що перевізник, що базується в Женеві, отримує рекордну кількість нових потужностей, «його покриття Азіатсько-Східного узбережжя США та Азіатсько-Середньоєвропейського регіону, як очікується, буде менш частим і поширеним, ніж інші альянси після відходу Maersk», пояснив Дрюрі.
Але, за словами пана Сундари, MSC має хороші можливості, щоб впоратися з втратою свого партнера 2M завдяки «своїй фінансовій потужності та потенціалу».
Він розповів Loadstar: «У разі потреби MSC може шукати угоди про слот-шеринг з іншими перевізниками та продовжить інвестувати в нові судна, щоб збільшити свою частку ринку. На відміну від Maersk, MSC надає перевагу придбанню суден і здатна процвітати незалежно від великих альянсів», .
Містер Хукхем погодився: «Я думаю, що вони будуть достатньо великими, щоб йти самостійно».
Для нового Gemini Maersk і Hapag Lloyd поставили перед собою мету 90% надійності розкладу, що може бути привабливим для вантажовідправників на тлі нестабільності ринку.
Але пан Хукхем попередив: «Генеральний директор Maersk Вінсент Клерк заявив минулого тижня, що очікує, що збої триватимуть до 2025 року. Враховуючи це, важко зрозуміти, як можна виконати зобов’язання щодо надійності понад 90%.
«Виходячи з цього, Gemini, здається, не має особливої переваги перед іншими альянсами чи перевізниками».
І Дрюрі розповів Loadstar: «Наступного року у Gemini буде не найкраща мережа схід-захід серед альянсів з точки зору частоти».
Аналіз флоту авіаносців альянсу показав, що Gemini Cooperation матиме приблизно 21 петлю зі сходу на захід, що значно менше, ніж приблизно 40 членів Ocean Alliance.
«Maersk і Hapag-Lloyd мають намір позиціонувати свій новий альянс як мережу з найнадійнішою мережею, використовуючи неперевірену модель «хаб-і-спиця», але нам доведеться почекати, щоб побачити, чи можна це реалізувати», — сказав Дрюрі.
«Мережі на основі концентраторів дуже важко надійно працювати, і вони, як правило, вразливі до збоїв. Деякі вантажовідправники, які обережно ставляться до можливих затримок у вузлах і спицях, поставили під сумнів, чи є Gemini правильним вибором з точки зору надійності та потенційних збоїв у переході», – додається в документі.
Однак пан Хукхем зазначив, що через продовження відхилення суден від Червоного моря «перевізники відмовляться від контрактних зобов’язань і цін навіть на помірне підвищення спотових цін».
«Тож, океанські контракти ще щось означають?» запитав він.