Попит на SAF та біодизель перевищує (сумнівну) пропозицію

За даними Transport & Environment, споживачі в Європі та Китаї вже витратили половину доступної сировини для біопалива з використанням кулінарної олії (UCO), залишаючи мало шансів на те, що подальша утилізація дозволить значно досягти декарбонізації.

США також уже використали трохи більше третини свого річного врожаю UCO як паливо.

І що ще гірше, представлені цифри вже включають частку сировини для біопалива, виготовленої з пальмової олії першого віджиму.

Цю фракцію вирощують на вирубаних пальмових плантаціях у Малайзії та Індонезії, імпортують до Китаю та змішують з іншою сировиною UCO, відмиваючи її як «використане» та «залишкове» біопаливо: біодизель або так зване стійке авіаційне паливо (SAF).

Обсяг доступного UCO, природно, обмежений обсягом приготування їжі; але T&E зазначає, що Малайзія експортує втричі більше UCO, ніж збирає з ресторанів і роздрібних торговців. У Китаї «збір UCO приблизно відповідає офіційному експорту», ​​зазначає T&E, але Китай «імовірно споживає значні обсяги UCO всередині країни, що викликає сильні підозри щодо рослинної олії першого віджиму». [such as palm oil] неправильно позначаються як відпрацьовані масла».

Експерти Anmd припускають, що Китай не єдине місце, де це відбувається, запобігаючи підзвітності, подібній до непрозорих ланцюжків постачання електроніки та текстилю, на яких Loadstar повідомляв у минулому.

Відзначаючи перехід його компанії цього місяця до рідко використовуваної форми біопалива, рідини зі шкаралупи горіхів кеш’ю (CNSL), Деніел Гент, менеджер з енергетики та сталого розвитку UECC, сказав: «Ви можете мати біопаливо, яке надходить з Китаю, і стійкість це може бути вкрай сумнівним. Але це паливо можна відправити в іншу країну, а потім його можна реекспортувати як щось на кшталт морського біопалива, морського біодизеля.

«[It is] судноплавна компанія зобов’язана провести належну обачність».

Тим часом у Європі близько 12% орних земель все ще використовуються для вирощування біопалива «типу 1», що конкурує з наявними продовольчими ресурсами та спричиняє ті самі витрати на викиди з точки зору сільського господарства, що й решта сільського господарства. За даними Грінпіс, ​​лише 23% врожаю, вирощеного в ЄС, в кінцевому підсумку використовується для годування людей.

Про це заявив генеральний директор Opportunity Green Аоїф О’Лірі Loadstar SAF був «величезним маркетинговим ударом» для авіакомпаній, додавши, що це «все, починаючи від хитрої пальмової олії та іншого палива, заснованого на вирубці лісів; у вас є використана олія для приготування їжі, є широкий асортимент», але це було «кинуто так, ніби це одне паливо».

У відповідь на цю проблему ЄС докладає зусиль, щоб спрямувати запаси біопалива з галузі судноплавства в інші сектори, такі як пасажирські перевезення та повітряні вантажні перевезення, відзначаючи у своєму документація: «Важливо мінімізувати такий зсув [toward maritime transport]оскільки автомобільний транспорт наразі залишається транспортним сектором, який найбільше забруднює довкілля, а морський транспорт наразі використовує переважно паливо викопного походження».

T&E, тим часом, сподівається відмовити європейські компанії від імпорту UCO з Азії, встановивши, що «імпорт UCO з-за меж ЄС більше не зараховується до цільових показників відновлюваної енергетики, таким чином усуваючи ключовий стимул для їхнього попиту».