© Frameangel
Вантажовідправники, які обговорюють нові контракти цього року, стикаються з великою дилемою ставок, оскільки морська галузь розглядає можливість повернення до використання Суецького каналу.
Коли перевізники повернуться до транзиту через канал, скорочення рейсових тонно-миль почне виявляти надлишок потужностей на ринку, підштовхнувши значну тенденцію до зниження фрахтових ставок, особливо на торгівлі між Азією та Європою.
Аналітик із судноплавства Дрюрі вважає, що зміна маршруту навколо мису Доброї Надії зменшила ефективну пропускну здатність приблизно на 9%, «що допомогло перевізникам знову отримувати дуже високі квартальні прибутки за останні 12 місяців».
У ньому додано: «Зв’язок між диверсіями та долею перевізника добре зрозумілий. Ціни на акції авіалайнерів зазнавали ударів щоразу, коли переговори про припинення вогню в Газі виглядали багатообіцяючими, і рейтингові агентства вже понизили рейтинги деяких великих перевізників у зв’язку з останніми подіями».
За оцінками Глобального форуму вантажовідправників (GSF) і MDS Transmodal, якщо всі лайнери відновлять транзит Червоного моря, близько 70 суден місткістю близько 500 000 TEU стануть надлишковими для потреб.
Але коли саме це станеться, у договірних сторін постає головна дилема.
Про це розповів Метью Гор, партнер юридичної фірми HFW Loadstar вантажовідправники, можливо, захочуть застосувати підхід «почекати і подивитися», перш ніж укладати будь-які довгострокові контракти за ставками «Мис Доброї Надії».
«Вони потенційно можуть «чекати і спостерігати» протягом досить тривалого часу, перш ніж помітять будь-які зміни, і, незважаючи на це, тим часом їм все одно доведеться переміщувати трафік», – попередив він.
Пан Гор пояснив, що залежно від підходу перевізників вантажовідправники можуть шукати більш короткострокові угоди або вдаватися до спотового ринку, але «ні те, ні інше не є ідеальним».
Дійсно, Ксенета передбачив, що хоча спотові ставки будуть «сильно знижуватися» на тлі повернення Суецького курсу, вони будуть «надзвичайно мінливими».
Пан Гор порадив: «Розумним підходом буде розгляд контрактів, прив’язаних до індексу», і додав: «Якщо поточні тарифи включають додаткові збори за Червоне море, вантажовідправники повинні прагнути скасувати їх застосування, як тільки транзит по Червоному морю відновиться».
Як альтернативу запропонував директор GSF Джеймс Хукхем вантажовідправники та перевізники погодили дві ставки. він пояснив: «Ставка на мис», яка діє до тих пір, поки використовується довший і дорожчий маршрут, і «ставка на повернення до Червоного моря», яка застосовуватиметься, якщо «звичайні» послуги відновляться та відображатимуть нижчі витрати та швидше час плавання».
Він додав: «Контракт із подвійною ставкою» дозволить обом сторонам узяти на себе зобов’язання на пік сезону 2025 року, знаючи, якими будуть їхні відповідні витрати та доходи за кожним сценарієм.
«Залежно від політичної стабільності в регіоні, можливо, контракти з подвійною ставкою стануть частиною торгівлі між Азією та Європою протягом наступних кількох років?»
Пан Хукхем визнав, що хоча такі угоди можна вважати нетрадиційними, «саме так виглядає планування стійкості в решті комерції – передбачення різних подій і завчасна спільна розробка рішень, які будуть активовані за попередньо узгоджених умов».
Але він запитав wі вантажовідправники погодяться на будь-який контракт, «оскільки ринок 2025 року буде надзвичайно турбулентним».
Він розповів Loadstar: «Багато очікується падіння спотового курсу пізніше цього року, тому судноплавним компаніям може знадобитися «зробити це цікавим» для вантажовідправників, щоб взяти на себе зобов’язання укласти контракт.
«Бути інноваційним і прозорим у питанні Червоного моря можна було б почати», – підсумував пан Хукхем.