За словами керівника відділу логістики Early Health Group Юлії Селетарії, вантажовідправникам потрібна співпраця між партнерами по ланцюгу постачання, щоб пришвидшити процеси та забезпечити видимість.
На полях Aviation connect у Стамбулі минулого тижня пані Селетарія розповіла Loadstar: «У мене є клінічне випробування, яке потрібно доставити зі Швейцарії в якийсь віддалений район Аргентини, і іноді ми використовуємо п’ять-шість постачальників послуг.
«Ми працюємо з експедитором, і тоді експедитор може аутсорсувати якогось іншого експедитора в іншому регіоні, наприклад. Вони працюють з авіакомпаніями, вони працюють зі складами, якщо у них немає власних і так далі, і так далі».
Пані Селетарія сказала, що це завдання — переконатися, що «кожна сторона в ланцюжку постачання дотримується однакових стандартів».
«Іноді я бачу велику плутанину, коли у вас так багато вечірок», — сказала вона.
Це відключення частково пояснюється великою кількістю постачальників послуг, які використовують різні ІТ-системи.
«Часто ці ІТ-системи не є коінтегрованими. Я отримую останні фрагменти інформації від реєстраторів даних щодо температури, потім від відстеження авіакомпанії про те, де знаходиться мій продукт тощо. Він дуже фрагментований, і мені доводиться самому збирати всі частини».
Вона зазначила, що частково це пов’язано з інвестиціями, «оскільки цифровізація коштує грошей», але також через відсутність готовності до стандартизації.
«Усі в галузі говорять про стандартизацію, але, зрештою, кожна компанія має свій власний шлях, і вони знають краще… існує лише той рівень співпраці, який насправді може відбутися. Ви можете відверто говорити з іншими компаніями, але я думаю, що всі в своїх маленьких бульбашках».
Брендан Салліван, керівник відділу вантажних перевезень IATA, сказав: «Наскрізна видимість у всьому ланцюжку постачання все ще дуже обмежена, а наскрізна видимість — це співпраця — фактичний обмін даними в ланцюжку постачання, маючи достатньо довіряти партнерам, щоб це зробити».
Він додав, що «технології більше не є затримкою», а натомість це «справді і справді про довіру та співпрацю».
Пан Салліван також підкреслив, що іншою сферою «боротьби» є «регуляторні відмінності». Він сказав: «Очевидно, що це їхня робота — розробляти нові правила, але коли вони роблять це ізольовано, без консультацій з індустрією в кишенях або регіонах, ми отримуємо сценарій, який неможливо виконати», — сказав він.
«Як ми бачили у випадку нещодавніх нормативних змін, воно було повністю фрагментованим. Це було зроблено ізольовано, коли вони подивилися на інтегровану бізнес-модель і сказали: «Ну, це дані, які ми хочемо, тому ми запровадимо правило».
Одним із таких правил є вимоги щодо розширеної перевірки повітряних вантажів (ACAS) Служби митного кордону США, запроваджені в 2018 році, але посилені в серпні цього року, вимагаючи подання інформації про вантажі, які прибувають до США з-за кордону.
Кестер Мейєр, директор з операційної цілісності, відповідності та безпеки KLM, сайd: «Поточна заявка ACAS містить сім точок даних. Скільки вони додали для розширеної реєстрації ACAS? 20, мінімум 11? Ну, насправді, 13, але два підпадають під дію європейських законів про конфіденційність, тому ми не можемо їх надати.
«Це ваша біомедична інформація, ваш паспорт, ваш ідентифікатор, IP-адреса, з якої ви забронювали відправлення. Законодавство ЄС не дозволяє нам це давати, але це те, що вони вимагають. А потім вони кажуть: «Останні пункти, до 20, вони не є обов’язковими, але якщо ви хочете, щоб ваш вантаж розмитнили досить швидко, краще віддайте їх нам».
«Чи можемо ми стати кращими? Так”, – додав він. «Останні вісім тижнів я спілкувався з понад 140 експедиторами та CBP, намагаючись пояснити, що їм потрібно.
«У великих експедиторів все разом. Але під час телефонної розмови хтось сказав: «Зачекайте хвилинку, я все ще пишу паперові авіанакладні». Як авіакомпанія збирається вирішити мою проблему? Тому що вам потрібно зробити оцінку ризику на основі моїх даних, моїх стосунків із вантажовідправником».
«Я сказав: «Почекай, я авіакомпанія, це ваші дані, це ваші стосунки з вантажовідправником, і CBP скаже мені, що я не можу перевозити ваш вантаж…» Тож головним руйнівником є не ми, а регулятори… »
Пан Салліван підсумував: «Для того, щоб ця галузь була успішною, ми повинні спробувати переконатися, що ми справді співпрацюємо з регуляторними органами на ранній стадії, щоб вони зрозуміли реальність нашого бізнесу, перш ніж підуть і запровадять щось».