Фото: VesselFinder
Як і очікувалося, тенденції розгортання контейнеровозів у першій половині 2024 року були продиктовані ситуацією в Червоному морі. Початкове збільшення розгортання на магістральних маршрутах поза межами Східної Азії, яке почалося в січні, тривало до середини червня. Не дивно, що торгівля Далеким Сходом і Європою, особливо Далеким Сходом і Середземноморським маршрутом, відбулася, безумовно, найзначнішими ін’єкціями чистої потужності з початку кризи в листопаді 2023 року.
З кінця листопада 2023 року трохи більше 1,7 млн ТЕУ нових контейнерних місткостей покинули верфі (див. графік 1). Ця цифра відповідає чистій зміні розгорнутої потужності на торгівлі, на яку безпосередньо вплинула криза Червоного моря, де послуги Азії та Європи додали 1,4 мільйона teu додаткової потужності з кінця листопада, послуги Europe-ME/ISC 150 000 teu, та інші постраждалі послуги ME/ISC ще 230 000 teu.
Діаграма 1 (Джерело: MSI)
Однак, враховуючи ознаки посилення попиту, а також деяку втрату ефективності флоту через перевантаженість портів, низка торгів, які не постраждали від кризи в Червоному морі, також спостерігали збільшення загальної розгорнутої потужності за цей період часу, і на практиці джерело цієї потужності зміни відбулися внаслідок значного чистого падіння обсягу суден, які або перебувають на ремонті (-312 000 teu), або тих, які комерційно простоювали/не були призначені для торгівлі під час ескалації кризи (-370 000 teu).
Отже, незважаючи на те, що поставки новобудов продовжуватимуть забезпечувати нові потужності, окрім цього, для авіакомпаній, якщо вони хочуть додати додаткові потужності в пік сезону, стає дедалі простіше.
Перерозподіл ємності
На практиці (поки що) не було широкомасштабного процесу видалення суден з торгових шляхів, які не постраждали від кризи в Червоному морі, і замість цього розподіляли їх по постраждалим маршрутам.
Залишаючи осторонь випадки, коли пропускна спроможність впала просто через те, що лайнери відмовилися від надання прямих послуг на користь мережевих структур ретрансляції та перевантаження (наприклад, низка послуг у Європі-ME/ISC або всередині Близького Сходу), у випадках, коли торгівля має Фактичне скорочення пропускної здатності було мінімальним у пропорційному вираженні (зниження на 60 000 ТЕУ розгортання Far East-ECNA з кінця листопада, наприклад, еквівалентне лише 3% скороченню).
Однак більш імовірно, що потужність, додана до «відволікаючих» торгів, запобігла ін’єкціям потужності в альтернативні торгівлі, які в іншому випадку могли б бути виправданими і які, дуже ймовірно, спричинили б або запобігли нещодавньому підвищенню фрахтових ставок.
Отже, незважаючи на те, що протягом останніх кількох кварталів у внутрішньоазіатських торгівлях спостерігалося невелике зростання потужності, це маскує основну тенденцію, коли до послуг додаються поставки новобудов, замовлені регіональними лайнерами, які не обслуговують транзит через Червоне море. але в той же час старі активи були відвернені.
Діаграма 2 розширює цей пункт і свідчить про те, що в більшості випадків лайнери продовжують додавати нові контейнеровози до промислів, для яких вони спочатку їх розраховували.
Діаграма 2 (Джерело: MSI)
Це, звичайно, стосується 240 000 ТЕУ з 20 000 ТЕУ активів, а також трьох двопаливних суден місткістю 16 500 ТЕУ для метанолу, які отримала Maersk (а також, ймовірно, пари новобудов двох паливних суден CMA CGM LNG). додано до послуг Азії та Європи, але крім цього, новобудови були додані до «незачеплених» торгів у великій кількості.
Основними можливими кандидатами на зміну або винятками є судна місткістю 13 000 і 16 500 тей, якими керує MSC, і ще чотири, якими керує Evergreen або ONE. Теоретично ці судна можна віднести до далеких маршрутів від Азії до Європи, але, окрім цих можливих винятків, не виявляється, що лайнери відволікали свої новобудови від початково запланованих торгових шляхів.
Це гостьова публікація Деніела Річардса, заступника директора Maritime Strategies International