Зменшення обсягів Російських залізниць співпало з подальшими зусиллями Китаю розробити альтернативні маршрути до Європи, але розумні гроші спрямовані на те, щоб Центральна Азія стала самостійним пунктом призначення.
Звіти свідчать про те, що минулого року російський державний залізничний оператор зазнав падіння обсягів імпорту з Далекого Сходу на 25%.
Провину покладають на значне скорочення кількості локомотивів, які країна важко підтримувала, та екіпажу через західні санкції та попит на підкріплення на передовій.
Водночас турецькі інвестиційні чиновники стверджують, що Китай планує модернізувати залізничну мережу Туреччини, інвестувавши 60 мільярдів доларів.
Про це заявив президент урядової служби просування Туреччини Бурак Дагліоглу South China Morning Post сьогодні вранці, що ці кошти будуть використані для подальшої електрифікації частин мережі та будівництва нових внутрішніх маршрутів і високошвидкісної лінії.
За словами старшого наукового співробітника Інституту ISEAS-Юсофа Ішака в Сінгапурі Джаянта Менона, все це сприятиме бажанню Китаю перевозити більші обсяги залізничним транспортом до Європи.
Пан Менон сказав, що використання маршруту через Туреччину забезпечить швидше з’єднання, ніж нинішня система, використовуючи Казахстан і Каспій, які пережили значний бум обсягів після вторгнення Росії в Україну.
Крім того, торік державна Казахська залізниця (КТЖ) спостерігала зростання контейнерних перевезень Китай-Європа на транскаспійських маршрутах на 1400% порівняно з минулим роком.
Азербайджан і Грузія також відзначили зростання за рахунок Росії, але КТЖ виділяється як найбільший бенефіціар: у 2024 році обсяги залізничних перевезень зросли на 63% порівняно з 2023 роком, у якому спостерігалися аналогічні темпи зростання.
Проте є ті, хто вважає, що інвестиції Китаю в центральноазіатську залізничну інфраструктуру спрямовані не стільки на обслуговування Європи, скільки на те, щоб зробити регіон місцем призначення.
На торішньому липневому заході TOC Europe у Роттердамі Ларс Йенсен з Vespucci Maritime сказав, що «земля ніколи не буде альтернативою морю чи навіть повітрю в азіатсько-європейських торгівлях», описуючи маршрут як «нішу».
Визначити, чи свідчить це про те, що Центральна Азія стає самостійним місцем призначення, не так легко, але нещодавня зосередженість Китаю на цьому регіоні свідчить про його зростаючу цінність. Дійсно, президент Сі Цзіньпін відвідав Казахстан п’ять разів з моменту вступу на посаду в 2012 році, нарівні з візитами до Франції та США з точки зору частоти, одна з цих поїздок відбулася після COVID і збіглася з поїздкою до Таджикистану.
Співробітник Євразійського центру Carnegie Russia Темур Умаров сказав, що це сигналізує про зосередженість Китаю в наступному році в рамках «тектонічного зрушення» в регіональній геополітиці за рахунок Росії.
Про це також свідчать торговельні дані, надані Умаровим, який зазначив, що з початку війни Росії проти України китайський товарообіг у Центральній Азії «виріс» у порівнянні з традиційним домінуванням Росії.
«Торгообіг між Китаєм і п’ятьма країнами Центральної Азії перевищив 70 мільярдів доларів у 2022 році (у порівнянні з 42 мільярдами доларів з Росією)», – сказав пан Умаров.
Він додав, що станом на минулий рік товарообіг між Центральною Азією та Китаєм «більш ніж удвічі перевищив показники з Росією», досягнувши 90 мільярдів доларів, а інші гравці почали помічати можливості в регіоні, який раніше вважався територією Росії.
Серед них – судноплавне відділення портів Абу-Дабі, Noatum Maritime, яке оголосило про плани розширення операцій у Каспійському морі на основі угоди з Казахстанською національною судноплавною компанією, згідно з якою NM співпрацюватиме у будівництві двох кораблів місткістю 500 теу боксів, зокрема побудований для операцій на Каспії.