© Вадим Шубіч
За словами головного аналітика Transport Intelligence (Ti) Томаса Каллена, перехід на електрику в автомобільному секторі завдає шкоди європейським експедиторам і автоперевізникам, тоді як китайські та американські гравці можуть отримати більш плавну роботу.
Ті звіт аналізуючи трансформацію сектору автомобільної логістики повідомив, що Китай став однією з найважливіших економік у світовому виробництві та споживанні автомобілів.
Було встановлено, що виробництво автомобілів у Китаї зараз перевищує 30 мільйонів автомобілів на рік, причому приблизно 9,5 мільйона з них у 2023 році будуть електромобілями (EV).
Це значною мірою пов’язано з тим, що державні підприємства (ДП) «зміщують свою увагу з автомобілів внутрішнього згоряння на електромобілі» в поєднанні з великими інвестиціями у виробництво акумуляторів.
Незважаючи на те, що маркетингова увага китайського виробництва здебільшого зосереджена на внутрішньому ринку, а ланцюг постачання китайських державних підприємств «переважно базується в Китаї», значні інвестиції означають, що Китай має «надлишок виробничих потужностей», що призводить до зростання експортного ринку.
Положення, які сприяють зростанню цього експорту, включаючи інвестиції в кілька флотів суден, що перевозять автомобілі, були «значними», зазначив пан Каллен.
Він зазначив, що це зростання також певною мірою стосується постачальників логістичних послуг (LSP) у Китаї, більшість з яких є частиною групи SOE, що виробляє автомобіль.
Тим часом, Перспективи для європейського автомобільного сектору є «депресивними», оскільки регіон залишається «застряглим між механічними автомобілями внутрішнього згоряння та новими технологіями».
«Ця ситуація має серйозні наслідки для сектору автомобільної логістики», — попередив пан Каллен, вказавши на «основну загрозу» закриття заводів.
«Це, очевидно, буде загрозою для LSP, які обслуговують ці станції», – додав він.
Дійсно, кілька відомих німецьких LSP «більше не так залежать від автомобільного сектора, як колись». Rhenus, наприклад, диверсифікувався протягом останнього десятиліття, тоді як DB Schenker і DHL Supply Chain «просто виросли в інших сферах».
Таким чином, аналіз пана Каллена передбачив, що на європейському рівні від змін постраждають менші LSP та європейські автомобільні судноплавні компанії.
У звіті зазначено, що в Північній Америці ситуація в автомобільному секторі «не така важка, як у Європі, але, тим не менш, вона перебуває в стані потрясінь».
Це значною мірою завдяки Tesla, одному з найбільших виробників електромобілів, який виробляє більшість своєї продукції в США.
«База LSP для автомобільного сектора в Північній Америці не обов’язково відчуває проблеми. Обсяги є прийнятними, а розвиток ланцюга поставок, наприклад розширення виробництва в Мексиці, створює можливості», – сказав пан Каллен.
«Зміни на автомобільному ринку, швидше за все, будуть менш жорстокими в Північній Америці, ніж у Європі, і це, ймовірно, відобразиться на секторі логістики», – додав він.
Але хоча останнє десятиліття було ключовим у формуванні автомобільного ланцюжка поставок, у звіті підкреслюється, що трансформація «тільки починається».
Воно пояснило, що тМинулий рік став «значною частиною болю» для більшої частини автомобільного сектора, але майбутнє не так ясно.
По суті, загострення торгової війни може кардинально змінити ландшафт ланцюга поставок у цьому секторі. Примітно, що нові та вже запроваджені США та Європою мита проти китайських електромобілів можуть загальмувати експорт Китаю та прискорити внутрішній розвиток.
«Загалом, ринок автомобільної логістики виглядає складним… Постійна відсутність рентабельності виробників старих автомобілів [is] поширюється на їхніх постачальників логістики… Тенденція до електромобілів залишається загрозою, і буде цікаво побачити, чи в результаті цього відійдуть якісь великі LSP у цьому секторі.
«Вплив змін на автомобільну логістику буде повним», – підсумував пан Каллен.