© Max421
Зацікавлені сторони судноплавства були недостатньо підготовлені до появи Fuel EU – складність відносин між судновласниками, менеджерами та фрахтувальниками становила найбільшу проблему – але екологічні практики набирають обертів.
З 1 січня перевізники повинні збільшити доплату на викиди своїх суден, з 40% до 70%, із запровадженням нових правил EU ETS і регламенту FuelEU, який встановлює цілі щодо інтенсивності викидів парникових газів (ПГ) енергії, що використовується на судні.
Фрідеріке Гессе, співзасновник і головний менеджер програмної платформи для морських вуглецевих рішень zero44, сказала Loadstar збільшення EU ETS означало, що «багато компаній тепер ставляться до EU ETS більш серйозно».
І Альбрехт Грелл, директор з гамбурзької морської технологічної фірми Oceanscore, пояснив, що EU ETS «допоміг підготувати ґрунт для того, щоб верифікатори та рішення для звітності були краще підготовлені, ніж вони були рік тому».
«Ті, хто вже добре керує даними EU ETS (а деяким із них знадобилося досить багато часу, щоб досягти цього), також, здається, можуть добре керувати FuelEU», — сказав він. Loadstar.
Однак пані Гессе попередила, що рівень готовності до FuelEU «все ще досить низький».
«За відомими винятками, загальні знання про регулювання обмежені. Крім того, влада доповнює цю картину, випускаючи короткострокові зміни», – сказала вона.
До них належать Норвегія та Ісландія, які відклали запровадження FuelEU, «що означає, що ці порти наразі вважатимуться портами третіх країн», а Греція, Данія, Італія та Мальта «домоглися винятків із FuelEU для своїх малих острівних портів».
Але пан Грелл заявив, що «найбільшою проблемою» щодо FuelEU є складність відносин між власниками та менеджерами суден, а також між власниками та фрахтувальниками.
«З рішенням ЄС покласти відповідальність за відповідність FuelEU на DOC [document of compliance] власників, і не застосовувати принцип «забруднювач платить», договірні домовленості стають навіть більш важливими, ніж вони були для EU ETS», – сказав він.
«І прогрес тут не такий, яким мав би бути», — додав він.
Справді, сказала пані Гессе Loadstar що пункти FuelEU судноплавної асоціації Bimco для тайм-чартерів «отримали багато критики з боку зацікавлених сторін галузі через свою складність».
Пан Грелл зазначив, що від фрахтувальників надходять «дуже різні пропозиції», «багато з яких не підійдуть власникам». І попередив: «Оскільки чартерні договори ще не узгоджені, ми ще більше віддаляємося від чітких положень судноплавця, залишаючи власників DOC істотно незахищеними».
Але, незважаючи на регулятивний стрес, пані Гессе дійшла висновку, що «витрати, безумовно, є значними та стимулюють зміни… з чіткою та сильною тенденцією до сталого вибору».
І пан Грелл зазначив, що FuelEU, здається, стимулював впровадження біопалива понад те, що було досягнуто EU ETS, «хоча вартість EU ETS при спалюванні звичайних бункерів більш ніж утричі перевищує вартість FuelEU».
Він додав: «Бажання дотримуватися FuelEU через використання біопалива, здається, зрушило голку з місця. Я вважаю, що розвиток, спричинений запровадженням FuelEU Maritime, буде тривалим і набиратиме обертів з часом».