© Родольф Трідер
IATA спричиняє «серйозну фінансову напругу» для експедиторів-початківців та малого та середнього бізнесу, що може вивести їх із бізнесу.
Асоціацію авіакомпаній звинуватили в антиконкурентній та нечесній комерційній практиці, і вона може зіткнутися з судовим позовом, оскільки експедитори збираються скаржитися до національних органів з питань конкуренції.
Проблеми виникли через зміну резолюцій IATA у жовтні 2022 року, яка означає, що співробітники CASS тепер зобов’язані надавати фінансові гарантії, щоб мати доступ до платіжної системи.
Компанії кажуть, що не тільки правила несправедливі, але й застосована неправильна формула.
Loadstar спілкувався з декількома компаніями по всьому світу, імена яких не були названі через побоювання репресій, оскільки IATA може заборонити доступ до CASS будь-кому без пояснення причини.
Тепер IATA вимагає, щоб нові партнери CASS і акредитовані вантажні агенти, які приєдналися після 2019 року, надали депозит, еквівалентний від 70 до 90 днів (залежно від географії) їх щоквартальних середньомісячних продажів вантажів авіакомпанією.
Наприклад, якщо середньомісячний обсяг продажів вантажів авіакомпаніями в першому кварталі становитиме 350 000 доларів США, IATA зажадає в 2,5-3 рази більше, на загальну суму 1 мільйон доларів. У наступному кварталі, якщо середній обсяг продажів впаде до 200 000 доларів США, IATA утримує 1 мільйон доларів США, отримуючи виплати кожні 15 або 30 днів. IATA щоквартально оцінює продажі та вимагає додаткових депозитів у стислі терміни.
Один експедитор пояснив: «За кожного [euro] ми ростемо, якщо я продам ще один євро з обороту, я повинен мати на увазі, що я повинен віддати 20 центів IATA.
«Це недобросовісна конкуренція, тому що компанії, які почали [before October] не потрібно цього робити. Усі великі та відомі компанії – окрім вигоди від масштабу – мають перевагу перед нами».
Інший сказав: «IATA оцінює наші цифри і кожного разу, коли ми збільшуємо активність, просить нас більше грошей для депозиту.
«Ми невелика компанія. Для нас це великі гроші. Ми могли б вкласти ці гроші в розвиток, у відкриття нових станцій або покласти їх у банк, щоб отримати відсотки. Тепер він просто сидить і нічого не робить. Це дуже неприємна ситуація».
Про це розповів Крістос Спіру, генеральний директор мережі Neutral Air Partner Loadstar: «Ми спостерігаємо, як вантажні агенти порівнянного розміру та доходу конкурують на одному ринку, де один агент працює без будь-яких гарантій з IATA, а інший обтяжений наданням великих сум грошей у якості фінансової безпеки.
«Ця несправедливість спонукала багатьох агентів шукати допомоги через «комітети недобросовісної конкуренції» у своїх відповідних країнах, що потенційно може перерости у значні юридичні проблеми відповідно до їхніх відповідних законів».
Ті, хто потребує надання фінансових гарантій, згідно з IATA, можуть використовувати «банківські гарантії, небанківські фінансові гарантії, програми страхування невиконання зобов’язань, банківські депозити на рахунок IATA або гарантію вантажної компанії».
Але один експедитор сказав: «Наразі IATA запитує прямий грошовий депозит до IATA або швидку фінансову гарантію від банку безпосередньо до IATA; тоді як раніше вони приймали гарантії від страхових компаній або альтернативних кредитних закладів, окрім банків чи готівкових депозитів».
Інший додав, що використання банківської гарантії просто занадто дороге.
«Банківська гарантія має високу вартість, потрібно платити величезні гроші, тому ми пішли з готівковою заставою. Ми отримали б відсотки на наші гроші 2,8%, але вартість гарантії становила 4%, тому для нас було краще зберігати гроші в IATA – у будь-якому випадку ваші гроші заблоковані».
Експедитори також скаржилися, що, крім депозиту IATA, авіакомпанії вимагали власний депозит. Про це повідомив речник IATA Loadstar: «У рамках своєї комерційної діяльності деякі авіакомпанії можуть висувати додаткові вимоги. Ми не беремо участі в жодній подібній діяльності».
Однак у відповідній Резолюції 851, яка описує асоційовані правила CASS, зазначено: «Окремі авіакомпанії, які беруть участь у CASS, не повинні вимагати від такого асоційованого окремого двостороннього дубліката фінансового забезпечення, яке покриває ті самі експортні розрахунки CASS. Будь-який член, який… має повідомити IATA та буде виключений із участі в галузевому фінансовому забезпеченні».
Методологія, накладена IATA на фінансові гарантії, також була поставлена під сумнів.
Забезпечення має покривати «суму під загрозою, виходячи із середніх продажів/розрахунків авіавантажу протягом періоду продажів під загрозою за дні».
«Дні під загрозою» означає кількість днів від розрахункового періоду до дати переказу плюс запас від 10 до максимум 70 днів. IATA розраховує «суму ризику», ділячи загальний річний обсяг продажів повітряних вантажів асоційованого співробітника на 360 і множачи це на кількість днів ризику.
Одне джерело пояснило: «Це неправильно визначає «дні під загрозою»… якщо припустити, що кожна транзакція передається авіакомпанії першого числа місяця.
«Ці хлопці такі дурні. Їхня формула визначає середньодобові продажі, я згоден. Але середній щоденний продаж першого числа місяця під загрозою 70 днів, а другого дня – 69, третього – 68 і так далі, доки середній щоденний продаж останнього дня не становитиме лише 40. Перший розрахунковий період місяця до останнього з розрахунком в останній день розрахункового періоду.
«Це те, що представлено різним конкурсним комісіям. Неправильна формула сприяє збільшенню наданої фінансової безпеки, а витрати на це створюють непотрібний додатковий тягар для експедитора».
Про це повідомила IATA Loadstar: «CASS працює згідно з опублікованими правилами та резолюціями, а також відповідно до всіх вимог законодавства для всіх ринків, на яких вона присутня. Хоча IATA керує системою CASS, важливо зазначити, що правила, за якими IATA керує CASS, визначаються ринком, погодженим авіакомпаніями на конференції з вантажних перевезень…
«Ефективне управління ризиками має важливе значення для успіху CASS. У 2023 році CASS обробив 42,7 мільярда доларів. Наша мета полягає в тому, щоб усі учасники системи точно отримували належні їм гроші та [to] підтримувати цільовий рівень неповерненого боргу на рівні 0,01% або менше.
«Гарантії є важливою частиною управління ризиками.
«CASS не стикається з жодними юридичними проблемами щодо вимог фінансової безпеки».
Однак кілька експедиторів сказали, що їм порадили поговорити з юристами щодо нових правил. Один сказав: «Це «гаряча картопля», яку IATA не бачить».
Пан Спіру додав: «Вантажні агенти малого та середнього бізнесу, які інвестували в продукти авіаперевезення протягом останніх п’яти років, стикаються з деякими серйозними проблемами в галузі… Тривожно бачити, як це може створити дисбаланс у конкуренції між вантажними агентами.
«Це викликає серйозне занепокоєння для вантажних агентів МСП, і ми отримуємо скарги від багатьох членів.
«По суті, нові співробітники IATA CASS і вантажні агенти відчувають серйозну фінансову напругу, що створює реальну загрозу їх діяльності».
Більше слідувати…