© Chayanee Paorod |
Уряд Індії перебуває під тиском, щоб змінити політику прибережного судноплавства після значного скорочення обсягів для місцевих операторів через контейнеровози під іноземним прапором.
У ході широко розрекламованої реформи політики в травні 2018 року індійський уряд усунув бар’єри каботажних перевезень, які раніше перешкоджали участі іноземного тоннажу в транспортуванні контейнерів між індійськими портами. Тоді цей крок був сприйнятий як зміна гри для індійської контейнерної торгівлі, що відкриває вікно для збільшення пропускної здатності та прямих заходів у порти на тлі більших ознак зростання експорту.
Підсумовуючи події за останні шість років, індійський морський регулятор, Генеральний директорат судноплавства (DG Shipping), тепер запропонував відновити правила каботажних перевезень для іноземних ліній в інтересах місцевих власників суден.
«Після введення урядових розпоряджень (у 2018 році) індійські контейнерні перевезення увійшли у фазу стагнації та занепаду», — йдеться в публічному повідомленні DG Shipping, яке було розповсюджено серед зацікавлених сторін галузі для коментарів.
DG Shipping зазначив, що відмова від каботажних перевезень для іноземного контейнерного тоннажу дорого обійшлася індійській судноплавній галузі, оскільки інвестиційні інтереси швидко втрачалися через занепокоєння зростанням.
«Схоже, що нормативно-правова база, встановлена цими урядовими розпорядженнями, могла сприяти створенню неконкурентоспроможного та несприятливого робочого середовища для індійських судноплавних компаній», — заявили влада.
Згідно зі статистичними даними, наданими Генеральним директоратом судноплавства, на даний момент під індійським прапором зареєстровано лише 30 контейнеровозів, що становлять близько 56 000 TEU протягом останнього фінансового року (2023-24), після послідовних ковзань за останні роки.
Пояснюючи цю тенденцію до зниження, регулятор сказав, що для індійських судновласників ринок стає все більш складним для збільшення тоннажу через високі операційні та капітальні витрати в новій динаміці попиту та пропозиції.
«Здається, що індійські оператори поступово втратили частку ринку, що призвело до зростання залежності від іноземних суден для транспортування вантажів».
Однак для іноземних операторів вважається, що прибережне судноплавство було благом, пропонуючи регулярні заходи в індійські порти для збільшення обсягів, тепер ще більшого значення, оскільки мегалінії консолідують свої інтегровані логістичні стратегії, а не є послугою доставки з порту в порт. провайдерів.
Для індійських вантажовідправників більше 95% морських контейнерних місткостей надходить від перевізників під іноземним прапором, що відображає характеристики «олігополії», в якій кілька альянсів потенційно можуть контролювати ціни та пропускну здатність.
DG Shipping вважає, що підтримка дрібних гравців на ринках, де домінують кілька великих компаній, має вирішальне значення для створення більш конкурентного середовища та стійких умов постачання. Орган влади попросив зацікавлені сторони надати свої відповіді до 28 жовтня, перш ніж оголосити остаточно переглянуту політику щодо каботажних перевезень.
Через виснажений флот, національна судноплавна корпорація Індії (SCI) не мала значної присутності в контейнерному сегменті в останні роки, за винятком угоди консорціуму з MSC щодо торгівлі Індія-Європа. SCI нещодавно додала судно до цієї мережі, оновивши себе від слот-фрахтувальника на тижневому циклі, який він називає IPAK.
«Це доповнення MV SCI Делі до нашого зафрахтованого флоту означає наше зобов’язання підтримувати індійських експортерів і зміцнювати глобальні торговельні мережі», – йдеться в заяві перевізника.
Придбання судна за тайм-чартером і його розгортання відбулися після нових директив уряду після того, як групи проекспортерів висловили занепокоєння щодо різкого зростання тарифів на фрахт і дефіциту місць для суден. Державний перевізник має подальші плани придбання суден, щоб підвищити свій ринковий авторитет, але йому потрібно пройти довгий шлях, щоб наздогнати іноземних конкурентів за потужністю.