© Роджулян
Оскільки вантажовідправники, перевізники та експедитори звертаються до індексованих контрактів (ILA) щоб зменшити ризик для капіталу на тлі нестабільності фрахтових ставок у Червоному морі Метью Гор, партнер юридичної фірми з судноплавства HFW, попередив про можливі недоліки в системі.
вчора, Ксенета розкрила що вантажовідправник із ILA може використовувати 40-футові контейнери (feu) для транспортування своїх товарів, але їхній контракт прив’язаний до 20-футового еквівалентного контейнерного індексу (teu).
У ньому говориться: «У світовій океанській торгівлі домінують 40-футові контейнери, але багато ILA орієнтуються на індекси teu, а не feu. Однак ціна 40-футового контейнера не вдвічі перевищує ціну 20-футового – далеко не так».
Платформа краудсорсінгової аналітики підрахувала, що компанія, яка доставляє 1000 фей з Китаю до Південної Америки, сплачуючи ставки на основі індексу теу, може заплатити близько 4,3 мільйона доларів США занадто багато.
Містер Гор сказав Loadstar вантажовідправник, який використовує більшість 40-футових контейнерів, може використовувати індекс, заснований на ціні feu, і застосовувати «узгоджену фіксовану знижку» для будь-яких 20- і 45-футових контейнерів, які вони переміщують, наприклад, 70% ціни 40-футового за 20-футовий.
Але він додав: «Сторони визнають, що це не ідеально, враховуючи, що різниця між ціною на 20-футові та 40-футові контейнери може бути нестабільною, але погоджуються на це для простоти, враховуючи мінімальні обсяги для контейнерів іншого розміру (контейнерів), які вони переміщують».
І він попередив, що в більшості випадків, якщо вантажовідправник погодився на механізм ціноутворення та втратив гроші через цю проблему, «згідно з англійським законодавством він мало що може зробити».
«Залежно від умов ILA вони можуть розірвати контракт і провести повторний тендер або передати обсяги іншим перевізникам згідно з ILA з правильними механізмами ціноутворення.
«Закон втручається лише в обмежених випадках, щоб виправити договірну помилку, і зазвичай його слід сприймати як урок, який слід засвоїти, і його слід уникати при повторному укладенні контракту».
Пан Гор також закликав вантажовідправників розглянути додаткові комісії під час переговорів про індексований контракт з постачальником послуг.
«Немає сенсу погоджувати фіксовані або пов’язані з індексом ставки фрахту, якщо перевізник має повну свободу дій щодо додаткових зборів, які він може застосовувати», — сказав він.
«У перші дні кризи в Червоному морі багато перевізників покладалися на положення своїх коносаментів, щоб накладати нові додаткові збори, незважаючи на те, що в деяких випадках це суперечило їхнім контрактам вантажовідправника та положенням у цих контрактах.
«Це дало чітку перевагу узгодженому контракту над умовами коносамента».
Містер Гор порадив вантажовідправникам вибрати відповідний індекс, який розпізнає такі важливі фактори, як походження та призначення вантажу, які охоплюються індексом, порівняно з торговою смугою(ями) ILA, частотою публікації, чи є ставки такими, які мають бути стягнені, чи фактично стягуються, і чи він представляє спотовий ринок, контракт або обидва.
Він зробив висновок: «Це, ймовірно, зводиться до того, щоб вантажовідправники отримували відповідні галузеві консультації та/або юридичні поради під час укладання ILA».
Послухайте цей ролик Пітера Сенда з Xeneta про те, як високо зростуть ставки в Азії та Європі