© Paperrose19
Великі експедитори, які обирають, де укласти свої контракти на авіаперевезення, не розглядатимуть «брудних» авіакомпаній, оскільки терміни сталого розвитку наближаються, сказав керівник відділу авіаперевезень DSV Стефан Кріккен делегатам на Форумі повітряних вантажів TIACA у Маямі цього тижня.
«У нас є науково обґрунтовані цілі, яких ми хочемо досягти. Ми хочемо бути CO2-нейтральними до 2050 року – що ми і будемо, але ви повинні почати зараз.
«Якщо ми будемо чекати надто довго, якщо ми не будемо робити інвестиції, ми не досягнемо цієї мети», – додав пан Кріккен.
Він сказав, що DSV інвестує «значну суму грошей» у вантажні перевезення електромобілів і сонячні батареї, але додав, що дії з боку субпідрядників також є необхідністю при виборі джерела авіаперевезень, що вона робить двічі на рік.
«Купівля електромобілів — це одне, але ми також дуже активно мотивуємо наших постачальників робити те саме», — пояснив він.
«Ми працюємо з нашими постачальниками та субпідрядниками, щоб досягти поставлених цілей. Коли ми замовляємо бізнес у наших партнерів-перевізників, таких як Delta та Qatar, ми насправді оцінюємо, наскільки ці авіакомпанії справляються з питаннями сталого розвитку», — сказав пан Кріккен.
«Звичайно, ми дивимось на ціноутворення, це завжди важливо, але екологічність стає все більш актуальною, коли справа доходить до нагород».
Пан Кріккен пояснив, що ці вимоги від авіакомпаній включають «дорожню карту», яка відповідає вимогам DSV – незалежно від того, чи продає вона SAF, вік її парку, а також обмін і прозорість даних CO2.
«Якщо ви дійсно хочете змінити стійкість і досягти цього, ви повинні інвестувати, а також повинні мотивувати своїх постачальників робити те саме», — повторив він.
«Тож ми нагороджуватимемо лише ті авіакомпанії, які мають схожу з нами дорожню карту щодо сталого розвитку, і уникатимемо авіакомпаній, які є брудними та не інвестують у сталий розвиток», — сказав він делегатам.
Проте, сказав головний комерційний директор Challenge Group Ор Зак Loadstar клієнти наразі не бажають платити премію за стійку авіацію, додаючи, що «регулятор» повинен керувати фінансуванням SAF.
«Регулятор — це той, хто встановлює попит і потребу досягти певного рівня до 2050 року в Європі, що добре виглядає на папері», — сказав він.
«Дивно, що вони дійсно почали, але врешті-решт ви подивитеся на ринок авіаперевезень, і він піде на південь. Це не так просто».
Джанлука Марканджело, керівник відділу зв’язків із галуззю Challenge, додав: «Дитячі кроки, конкретні цілі, які потім досягаються. Це спосіб, який я рекомендую».
Про це заявив виконавчий директор Асоціації авіаекспедиторів Брендон Фрід Loadstar нова республіканська адміністрація в США могла б пом’якшити такі правила.
«Ми можемо сказати, що багато політик, пов’язаних з авіацією, ймовірно, будуть послаблені. Можливо, деякі з політик сталого розвитку та навколишнього середовища, які ви бачили від Байдена, також», – додав він.