Вантажовідправники та експедитори США пропонують суперечливі картини міграції вантажів із портів західного узбережжя на східне.
Національна федерація роздрібної торгівлі (NRF) стурбована тим, що низка проблем може призвести до повернення заторів у порти західного узбережжя, тому вони «диверсифікують ризик», відправляючи вантажі до шлюзів узбережжя східного та Мексиканської затоки.
На конференції TPM23 у Лонг-Біч віце-президент NRF щодо ланцюга поставок і митної політики Джонатан Голд сказав, що на західному узбережжі є низка проблем, які викликають занепокоєння серед членів.
До них належать побоювання зупинки роботи, оскільки переговори про укладення контракту починаються 11-й місяць, положення AB5, яке може передбачати перекласифікацію підрядників-фрілансерів у найманих працівників, що має податкові наслідки, правила щодо чистих вантажівок, які мають наслідки для витрат, і недостатнє регіональне складування.
Пан Голд додав: «Сторони не ведуть переговори в пресі, що є хорошим знаком, але переговори потрібно продовжувати, і поки не буде укладено контракт, вантаж не повернеться назад [to the southern California ports].”
За словами пана Голда, на східному узбережжі є більше складських приміщень, а збільшення населення регіону збільшило попит із внутрішніх районів, а також було більше впевненості для вантажовідправників, які відправляють свої вантажі через східне узбережжя та узбережжя Мексиканської затоки, що зробило ці порти більш затребуваними. приваблива пропозиція для бенефіціарних вантажовласників.
Проте все це різко контрастує з американським експедитором Seko Logistics. Про це розповів глобальний комерційний директор Брайан Бурк Loadstar: «Затори зникли, обсяги зменшилися, а температура й потенціал для руйнівних трудових дій знизилися настільки, що багато клієнтів повертаються на західне узбережжя».
Він додав: «Вони, можливо, не повертаються повністю, але вони шукають рішення та варіанти складування – західне узбережжя, у багатьох відношеннях, повернулося».
А Джин Серока, виконавчий директор порту Лос-Анджелеса, применшив падіння обсягів західного узбережжя, стверджуючи, що це тенденція, яка спостерігається вже більше 20 років, коли комплекс LA/LB зараз обробляє лише 36% американського транспорту. вантажні перевезення.
Тим не менш, за його словами, Лос-Анджелес і Лонг-Біч «все ще обробляють вдвічі більше вантажів, ніж будь-який порт у США».
Припущення про те, що вантажі були перенаправлені на східне узбережжя, розглядаються як спогад про страйк профспілок. Проте дехто вважає, що учасники переговорів щодо профспілки ніколи не були менш зацікавлені в досягненні контрактної угоди.
Під час дискусійної сесії під назвою «Новини праці: що зараз і що попереду» учасники дискусії обговорили питання навколо переговорів про контракт між Міжнародною профспілкою берегових і складських робітників (ILWU) і представником роботодавця Тихоокеанської морської асоціації (PMA), членами якої є оператори терміналів, які часто дочірні компанії судноплавних ліній.
Його очолив в Журнал комерціїРепортер із західного узбережжя Білл Монгеллуццо, який сказав, що головною причиною того, що профспілка затягує переговори, є 25 робочих місць, які поставлені на карту в юрисдикційному спорі з іншою профспілкою, Міжнародною асоціацією машиністів та аерокосмічних працівників (IAM), в порту терміналу 5 Сіетла.
ILWU та PMA погодилися поки що відкласти цю суперечку та продовжити переговори щодо суттєвих питань у рамках переговорів щодо контракту.
Пан Монгеллуццо звинуватив ILWU у підступній тактиці, яка додала тиску на PMA, але не була настільки руйнівною, що довелося втрутитися федеральному уряду. Навівши приклади, коли обладнання було позначено як таке, що потребує технічного обслуговування, щоб докери могли законно відмовитися від його експлуатації, а всі докери взяли перерви в той же час, тоді як вони зазвичай розподіляють перерви на обід, щоб вантажні операції могли продовжуватися.
На трибуні не було представників профспілок і, очевидно, їх не було в аудиторії, тому захист докерів західного узбережжя впав на плечі пана Сероки. Він сказав, що час перебування в порту становить три-чотири дні, але додав, що через втрату частки ринку регіон втратив 170 000 робочих місць на рік. Він сказав, що хоча вантажники повинні були «прийняти технології», було б справедливо, щоб вони отримували справедливу зарплату.
Пан Серока зазначив, що, хоча фонд оплати праці в Лос-Анджелесі та Лос-Анджелесі склав 1,4 мільярда доларів, це не є надмірним, враховуючи, що вартість вантажів, що проходять через портовий комплекс, перевищує 400 мільярдів доларів.