Фото: © Brian Grant
Галузеві аналітики вважають, що Boeing 757 мають привабливу цінову пропозицію та все ще є довгостроковою інвестицією для сектору вантажних авіаперевезень, незважаючи на те, що вони застарілі.
У березні авіаційна компанія AAR Corp зі штату Іллінойс оголосила про купівлю дев’яти літаків 757-200, оснащених 18 двигунами RB211, що свідчить про потенційне зростання попиту на послуги підтримки для операторів цього типу. Літаки раніше експлуатувалися авіакомпанією American Airlines.
«Як зараз, так і в майбутньому все ще переробляються пристойні літаки із сировини», — сказав Джонатан Макдональд, менеджер із відділу класичних і вантажних літаків у IBA. «За замовчуванням кожне перетворення пасажира на вантажне судно (P2F) є довгостроковою інвестицією; будь-що від 10 до 15 років, а можливо, і довше, тому ці літаки потребуватимуть технічного обслуговування».
Для 757 вантажних суден пан Макдональд передбачав, що перспективи будуть досить сприятливими, а дані IBA були розглянуті Loadstar показав, що у 2018 році було 23 конверсії, 10 у 2019, 10 у 2020, 13 у 2021, 15 у 2022 і три наразі цього року.
«Ми плануємо принаймні ще 11 до кінця 2023 року, тож, здається, часи переобладнання Boeing 757 ще далеко не закінчилися», — додав він.
FedEx був найбільшим клієнтом для переобладнання, а UPS керує величезним парком вантажних суден із заводської доставки з 1987 року. Пан Макдональд сказав, що хоча обидва перевізники вже давно задовольнили свої вимоги щодо 757 вантажних суден, жоден з них не оголошував про намір згортати свій флот.
Компанія FedEx взяла на себе величезне зобов’язання замінити майже 100 727-200F, в основному в період з 2006 по 2013 рік, тому IBA просто не бачить логіки в тому, що оператор планує поступово зняти цю модель найближчим часом. Містер Макдональд сказав: «Просто не вистачає більш сучасних літаків, щоб замінити флот».
Наприкінці минулого року компанія FedEx зняла з експлуатації свої останні MD-10-30F і оголосила про намір зняти з експлуатації свої MD-11F протягом наступних п’яти років.
«Їй потрібні свої Boeing 757, це єдині вузькофюзеляжні літаки, хоча є деякі 737-400F та 800F у кольорах FedEx. Але вони працюють лише від імені іншого перевізника», – зазначив пан Макдональд.
Хоча FedEx і UPS становлять значну частину парку вантажних суден 757, є й інші відомі оператори – YTO Cargo Airlines, SF Airlines і Cargojet є одними з останніх клієнтів, які користуються P2F Boeing 757, пояснив він, додавши; «Тож, хоча Китай зараз домінує над попитом на 757 P2F, у Північній Америці їх все ще багато».
Amerijet має шість переобладнаних 757-200, середній вік яких становить 24 роки. Минулого року генеральний директор Тім Штраус розповів Loadstar їхні двигуни RB211 були «перепотужними».
«Кадр триватиме вічно. Вони мають надзвичайно великі двигуни, тому вони не працюють так важко. Частково через спад у нас більше запитів на 757, ніж на наші 767. Люди або відмовляються від 767, або оновлюють 737. 757 є більш економними».
Існують більш сучасні вузькофюзеляжні літаки – 737-800 і A321 – із значною кількістю перероблених вантажних літаків, але пан Макдональд вважає, що 737-800 занадто малий, щоб замінити 757 вантажний літак. Він додав: «Багато хто вважає A321-200 P2F придатним, але ми ще не побачили, як 757 операторів вантажних суден поступово відмовляться від них на користь Airbus».
IBA вважає, що існує здоровий розмір парку вантажних суден, який необхідно підтримувати, і, хоча пасажирський парк незмінно скорочується, він ще деякий час буде доступним.