Перевізники намагаються задобрити BCO на цьогорічному TPM
Рік тому понад 100 кораблів чекали біля портів Лос-Анджелеса та Лонг-Біч, навантажених до кулеметів імпортом з Азії.
З урахуванням преміальних комісій вантажовідправники платили до 20 000 доларів за доставку 40-футового контейнера з Китаю до західного узбережжя США.
Лише через 12 місяців, як щорічний JOC Конференція TPM у Лонг-Біч починає роботу, у затоці Сан-Педро можна побачити дуже мало контейнеровозів, а ті, що розвантажуються на терміналах LA/LB, підійшли прямо до причалу.
Більше того, велика частина спотових вантажів, що перевозяться в незазначених рейсах, приносить перевізникам лише 1500 доларів США за ящик або менше.
Сотні зустрічей відбудуться на TPM23, який за ці роки став традиційним початком щорічного транстихоокеанського сезону переговорів щодо ставок контрактів для нових угод з 1 травня.
Ролі помінялися з минулого року, коли вантажовідправники відчайдушно прагнули відправляти ящики практично за будь-яку ціну, щоб убезпечити свої ланцюги поставок – навіть сплачуючи величезні витрати на оренду чартеру для розміщення власного тоннажу, коли перевізники не могли виконати мінімальні обсяги контрактів. .
Панельна дискусія в перший ранок TPM23 підсумувала шкоду, яку завдало стосункам між перевізником і вантажовідправником криза ланцюжка поставок у 2021-2022 роках, яку океанські перевізники не спричинили, але скористалися нею.
Однак, оскільки попит знизився з вересня, а мільйони teu нових потужностей готові вийти на воду, перевізники працюють на TPM23, намагаючись відновити зруйновані відносини та повернути BCOs на сторону.
Рейчел Шеймс, віце-президент із ціноутворення та закупівель у Норфолку, штат Вірджинія, CV International, палко розповідала про труднощі роботи з операторами протягом останніх двох років, про «неіснуючі» рівні обслуговування, коли ніхто в офісах операторів не бере дзвінок. телефонуйте або відповідайте на електронні листи.
Пані Шеймс, зауваживши, що деякі перевізники були готові запропонувати нові «креативні» контракти, що пропонують BCO гнучкість, сказала, що багато вантажовідправників можуть вирішити продовжувати грати на спотовому ринку, хоча там так багато невизначеності.
Дійсно, сказав один вантажовідправник Loadstar на полях події, що, хоча він був готовий виконувати умови поточного контракту, він зміг досягти компромісу зі своїм оператором, щоб використовувати набагато нижчі спотові тарифи, які лінія рекламувала на ринку.
«Якби я не відреагував і не знизив ці ставки, мій бос би мене звільнив», — припустив BCO.
Тим часом, колега-учасник дискусії, генеральний директор Sea-Intelligence Алан Мерфі не вдався до поточної стратегії перевізників, які використовують блокування в останню хвилину замість тимчасового призупинення обслуговування, щоб вирішити проблему хронічного надлишку потужностей на транстихоокеанських і азіатсько-європейських торгових лініях і в той же час знижувати фрахтові ставки.
«Єдине, що мене лякає більше, ніж судноплавні лінії без грошей, це судноплавні лінії з гроші», — сказав пан Мерфі, посилаючись на той факт, що перевізники мають гроші, які витрачають на величезні прибутки за останні два роки, і що вони нерозсудливо поставилися до ціноутворення, піднявши ставки до економічного рівня.