Останньому доповненню Evergreen до її флоту нео-панамакс довелося розвантажити 1400 контейнерів, щоб пройти через Панамський канал, через обмеження на низький рівень води.
Подія яскраво висвітлює проблеми, з якими стикаються життєво важливі водні шляхи та їх користувачі.
The Коли-небудь Макс, здатний перевозити 17 312 teu і доставлений на Evergreen у червні, мав розвантажити ящики, перш ніж він міг увійти до шлюзів Neo-Panamax каналу. Їх довелося переправити залізницею через перешийок, щоб забрати в атлантичному кінці водного шляху.
Причиною стали обмеження на проект, накладені Адміністрацією Панамського каналу (АКП) у відповідь на постійний низький рівень води через посуху, яка перешкоджала транзиту з травня. Кількість опадів за перші чотири місяці року призвела до рівня води приблизно до рівня 2019 року – найнижчого рівня за два десятиліття.
24 травня ACP запровадила проектне обмеження до 44,5 футів, яке через тиждень збільшилося до 44 футів.
Заплановане обмеження до 43,5 футів було відкладено в червні, але влада скоротила кількість транзитів через канал до 32 на день, з 10 переходами на шлюзах Neo-Panamax і 22 на шлюзах Panamax. Це мало зменшити засолення прісної води в каналі та озерах і річках, що утворюють його вододіл, який також забезпечує прісною водою три міста, включаючи столицю.
За даними ACP, для проходження корабля через шлюз потрібно близько 50 мільйонів галонів прісної води. Замки Panamax втрачають більше прісної води, ніж замки Neo-Panamax, які мають систему відновлення, яка може відновити 60% води.
Оскільки транзит обмежено, адміністрація каналу порадила судновласникам резервувати слоти для переходів, що незабаром означало, що їм доведеться йти на «аукціон» слотів, але, згідно з одним звітом, вони постійно перевищують 350 000 доларів.
Контейнерні лінії, такі як CMA CGM і Hapag-Lloyd, відреагували на обмеження, додавши додаткові збори за транзит по каналу в діапазоні від 300 доларів США за теу до 500 доларів США.
До Коли-небудь Макс Прибулим перевізникам не довелося розвантажувати контейнери, щоб відповідати обмеженням тяги, вирішивши обмежити вантажі на місці відправлення, хоча це призвело до значного зменшення вантажу. Згідно з однією оцінкою, обмеження в 44 фути вимагає скорочення до 40% на судні нео-панамакс.
І полегшення не видно, оскільки сезон дощів не зміг підняти рівень води. Минулого тижня адміністратор каналу Рікаурте Васкес назвав ситуацію «незвичайно серйозною» і попередив, що «значні обмеження» залишаться в силі до вересня наступного року.
Він зазначив, що минулі погодні цикли спричиняли посуху в один із п’яти років, але ця кількість зросла до однієї в три роки.
Для каналу та його користувачів це становить фундаментальну проблему, оскільки через нього проходить понад 3% світової торгівлі. Канал особливо важливий для американських імпортерів, оскільки їхні вантажі становлять 73% його трафіку, сказав пан Васкес.
Проте поки що американські компанії, схоже, не турбуються через погіршення пропускної здатності каналу. Експедитор AIT не змінив маршрут будь-якого вантажу у відповідь на нещодавні обмеження, повідомив прес-секретар, додавши: «Ми, звичайно, задовольнимо будь-якого клієнта, який попросить перенаправити їхній вантаж із портів Перської затоки чи східного узбережжя в порти західного узбережжя. »
Час транзиту через Панамський канал перевищує час доставки вантажів із Китаю до США через Суец: океанський транзит із Шеньчженя до Маямі за цим маршрутом займає 41 день, але 35 днів через Панамський канал.
Однак це все ще набагато повільніше, ніж прямий транстихоокеанський транзит до портів західного узбережжя США, і дорожче. Завершення контрактних переговорів між портовими працівниками західного узбережжя та роботодавцями наразі розвіяло побоювання зривів, а вантажовласники належним чином перемістили потоки зі східного порту та портів Перської затоки назад на найкоротший океанський шлях.
Але перспектива тривалих обмежень у Панамському каналі змусить їх переглянути свої маршрути.