Grande America, Grimaldi Lines. Фото: VesselFinder
Пожежі літій-іонної (li-ion) батареї на борту контейнеровозів вже забрали кілька відомих жертв, X-Press Pearl і, можливо, Maersk Honam.
Менш добре вивчений, але все ще велика загроза, це ризик, який становлять електромобілі (EV), наповнені літій-іонними батареями, для автоперевізників, або ризики, пов’язані з перевезенням вживаних EV на судах ro-pax. .
Втрата Фелісіті Ейс в Атлантиці минулого року цілком може бути тривожним дзвіночком щодо потенційної небезпеки – хоча втрата корабля означала, що причиною пожежі є лише EV.
Через підвищену загрозу система сповіщень про аварійні ситуації з вантажами, відома як CINS, обговорювала, як пом’якшити проблеми, пов’язані з літій-іонними акумуляторами, в першу чергу дивлячись на блоки, які транспортуються в контейнерах.
Проте, як пояснив капітан Дірк Ванде Вельде, офіцер охорони здоров’я, безпеки та навколишнього середовища MSC і віце-президент CINS, Loadstar, транспортування літій-іонних батарей у будь-якій формі є «криваво небезпечною справою». Але він додав, що ризик для суден ро-ро очевидний, зростання попиту на електромобілі означає зростання загрози. Крім того, одним із основних методів пом’якшення пожежі літій-іонних акумуляторів є охолодження полум’я великою кількістю води.
На контейнеровозах це вже дуже небезпечно, але на судні ро-ро дестабілізуючий вплив вільної поверхневої води, що плескається навколо вантажної палуби, може сприяти втраті судна.
Попит на електромобілі зростає з року в рік, і автомобільна промисловість планує припинити виробництво автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння до 2030 року. Це означає, що ризик зростатиме щороку, оскільки виробництво електромобілів буде збільшено.
Капітан Ванде Вельде пояснив, що проблема, пов’язана з літій-іонними батареями, полягає в тому, що тепло, яке виробляється несправною батареєю або елементом, може розвинутися лише за мілісекунди до неймовірно високих температур понад 800 градусів за Цельсієм.
Зазвичай виходить з ладу сепаратор між позитивним і негативним електродами, оскільки хімічні речовини в електроліті швидко нагріваються, оскільки батарея фактично замикається.
Нагрівання горючого матеріалу, що знаходиться поруч, призведе до швидкого розгорання вогню, і якщо цей прилеглий матеріал є більшою кількістю електромобілів, тоді ризик теплового розбігу, коли батареї в інших автомобілях віддзеркалюють оригінальну хімічну реакцію, може полягати в швидкому досягненні температури, яка може розплавити структуру посудини. .
Після того, як досягнуто термічного розгону, контроль пожежі літій-іонної батареї стає майже неможливим, що часто закінчується повною катастрофою, як минулорічна аварія на Фелісіті Ейс.
Експерти, включно з капітаном Ванде Вельде та його колегами з CINS, вважають, що нові автомобільні акумулятори безпечніші, а старі або відремонтовані блоки можуть бути не такої ж якості та становити більший ризик. Крім того, стан заряду також може відігравати певну роль, при цьому високий рівень заряду становить більший ризик.
У результаті деякі оператори автомобільних перевізників вжили заходів для захисту себе, екіпажу, суден і навколишнього середовища. Хенрік Майєр, старший менеджер з якості, порти, термінали та стивідорні операції Wallenius Wilhelmsen, сказав Loadstar: «Ми регулюємо стан заряду всіх акумуляторних електромобілів, які завантажуються на наші судна. Бажаний SOC для нас становить 30%, який ми базуємо на нормах авіаційної галузі. Ми не приймаємо вживані електромобілі на наші судна через непередбачуваність ситуації».
«Потрібний галузевий стандарт найкращої практики для транспортних засобів, що працюють на альтернативному паливі, і електромобілів, особливо для глибоководної діяльності. Такі інституції, як Міжнародна морська організація, можуть зіграти значну роль у виданні цих нових правил/найкращих практик».
Експедитор, який працює в секторі перевезення автомобілів, зазначив, що минулорічна ІМО заявила про потребу переоцінки протипожежного обладнання та заходів на судах для перевезення автомобілів. Він сказав: «У той же час деякі перевізники ро-ро воліли б знизити рівень заряду, але це збільшило б ризик розрядки батарей під час перебування на воді, тому це не було схвалено, але видно. як рекомендацію».
Індустрія ro-pax повинна бути ще більше стурбована тим, що пасажири, включно з водіями вантажівок, потребують евакуації в разі перегріву, що стає ще ймовірнішим через те, що вони будуть перевозити вживані електромобілі.
Хоча виробників електромобілів і акумуляторів, здається, не хвилюють виклики, окреслені CINS, генеральний директор Товариства виробників і торговців двигунами Майк Хоуз розповідає Loadstar: «Нам не відомо про будь-які докази того, що транспортування електромобілів, що є стандартною практикою в усьому світі, становить більший ризик для вантажних або поромних суден, ніж інші типи транспортних засобів».
За словами пана Хоуса, правила, розроблені Європейською економічною комісією ООН, встановлюють технічні стандарти безпеки електромобілів. Насправді один великий німецький виробник автомобілів нещодавно сказав на міжгалузевій зустрічі: «Це поширюється на нормативні акти [the safe transportation of EVs]то ти в порядку».
Капітан Ванде Вельде та його партнер CINS, Перегрін Сторрс-Фокс із клубу взаємного страхування TT, були настільки вражені коментарем, щоб згадати про це Loadstar. Пан Сторрс-Фокс, директор із запобігання ризикам, також відвідав зустрічі з постачальниками акумуляторів, лише для того, щоб виявити, що безпека не займає останнє місце в порядку денному, але її взагалі виключили з програми.
Занепокоєння серед членів Міжнародної групи P&I Club і діячів судноплавної галузі достатньо для організації конференції для обговорення проблем, пов’язаних із небезпекою електромобілів і літій-іонних акумуляторів у ланцюжку поставок, призначених на Лондон наступного місяця.
Робота CINS над тим, як реагувати на пожежі літій-іонних акумуляторів, безсумнівно, стане частиною програми, яка також матиме форму двох секційних сесій, одна для контейнеровозів, інша для ро-ро суден, які триватимуть у паралельний.
Однією з головних дискусій, безсумнівно, буде боротьба з пожежами літій-іонних акумуляторів, і, згідно зі звітом CINS, вода є найкращим вогнегасним засобом завдяки своїй охолоджувальній здатності; порошок і піна можуть призвести до продовження хімічної реакції та повторного спалаху вогню.
Також обговорюватиметься запобігання шляхом правильного пакування контейнерів, і капітан Ванде Вельде сказав, що MSC контролює вантажні приміщення за допомогою датчиків, щоб перевірити будь-які зміни у вантажі. Важливо, що у звіті CINS також наголошується, що всі вантажі, що містять літій-іонні акумулятори, повинні зберігатися подалі від джерел тепла.
Ці умови легше виконати на суто автомобільних і вантажних перевізниках або на контейнеровозах, але складність значно зростає, коли вантаж використовується електромобілями, змішаними з потенційно небезпечним вантажем на автомобільних палубах.
І цю потенційну небезпеку оператори ro-pax тільки зараз усвідомлюють, судячи з відповідей деяких операторів.
З чотирьох основних операторів ro-pax і одного залізничного оператора, з якими зв’язалися Loadstar, лише DFDS, мабуть, розглядав цю тему: «Ми тісно співпрацюємо з нашими колегами та експертами з предметів, щоб ми могли зменшити будь-які потенційні ризики», — йдеться в повідомленні. «Крім того, ми запровадили спеціальний пакет протипожежних засобів для пожеж у транспортних засобах, що працюють на альтернативному паливі, на всіх наших суднах і проводимо спеціальне навчання з цього питання».
Необхідно виконати набагато більше роботи, перш ніж на борту судна ro-pax станеться неймовірне, замість того, щоб чекати великого інциденту. До речі, капітан Ванде Вельде та його команда перерахували проблеми, пов’язані з розробкою правил щодо запобігання займанням літій-іонних батарей.
Основні проблеми, описані у звіті CINS, такі:
- належна класифікація літій-іонних акумуляторів, включаючи правильний поділ відповідно до потужності та ємності зберігання енергії
- якість літій-іонних акумуляторів і відповідність підсумкам випробувань;
- правильне декларування та відповідальність вантажовідправника, експедиторів, виробників і виробників;
- впровадження ефективної програми поставок «Знай свого клієнта»;
- дотримання відповідних норм, включаючи, але не обмежуючись, коди IMDG і CTU, а також належне заповнення декларації вантажовідправника та декларації про упаковку. Це є обов’язковим для літій-іонних акумуляторів, класифікованих як небезпечний вантаж, але може бути ініційовано для літій-іонних акумуляторів, які вважаються нешкідливими, але, незважаючи на це, мають розглядатися як «критичні» (декларація критичного вантажу та сертифікат упаковки). Це можуть враховувати окремі оператори суден;
- інспекції контейнерів і вантажів, а також ванінгові огляди. Це можуть враховувати окремі оператори суден.