Конверсія літаків із пасажирських у вантажні (P2F) продовжується стабільними темпами, але експерти стежать за потенційним сценарієм надлишку пропозиції.
Останній аналіз вартості вантажних перевезень, проведений авіаційною консалтинговою компанією IBA, показує, що коефіцієнти конверсії постійно зростають. B737-800 лідирує у конверсії вузькофюзеляжних літаків, і IBA припускає, що цей рік може стати рекордним, можливо, досягнувши 60 літаків.
«Це може навіть трохи перевищити 60», — сказав Джонатан Макдональд, менеджер із класичних і вантажних літаків IBA.
Минулого року було переобладнано трохи більше 55 B737-800, і це, безперечно, найпопулярніша програма P2F. Але пан Макдональд попередив: «Я не думаю, що ви хочете перевищити цю цифру, тому що ви просто створите потенціал для величезного надлишку пропозиції».
IBA помітила кілька переобладнаних літаків -800, які виставлені на продаж, і пан Макдональд припустив, що літаки не розміщуються так швидко, як раніше. І він попередив: «Крім того, ви ризикуєте подальшим пом’якшенням вартості та орендних ставок».
Конверсії B737-700 і A320 залишаться нішевими. сказав він, додавши: «Очевидно, що ринок готується навколо -800 і A321. Насправді, A321 повинен представити деякі значні можливості в майбутньому, враховуючи, що все ще існує велика партія пасажирських A321».
Незважаючи на значну сировину, пан Макдональд сказав, що не всі A321 підуть на переробку, оскільки вони повинні відповідати певним технічним характеристикам і критеріям, щоб бути придатними для P2F. Однак, оскільки авіакомпанії замінюють A321 поточного покоління на Neos, з’являється набагато більше можливостей для їх переобладнання.
IBA припускає, що парк B737-800 P2F має намір перевершити B757-200, але для них все ще є пристойна сировина. Icelandair, наприклад, експлуатує близько 15 літаків B757, які будуть виведені з експлуатації в 2026 році та замінені на A321 Neos або B737-9.
Містер Макдональд зазначив: «Ці нові літаки не прибудуть деякий час, тому B757 можуть бути занадто старими для переобладнання до того часу, коли вони нарешті вийдуть з Icelandair. Подібний сценарій у «Юнайтед».
У широкофюзеляжному секторі конверсії B767-300ER продовжують значно випереджати A330-300P2F, а такі конвертери, як EFW, зобов’язалися підтримувати стабільний коефіцієнт конверсії, щоб уникнути надлишку пропозиції, згідно з IBA.
«Це не критика A330-300, але є просто великий потік конверсій B767-300, хоча сировина починає висихати».
Пан Макдональд бачить, що ентузіазм щодо A330 зростає. Він сказав: «Ми бачили багато останніх оголошень щодо A330, але це лише оголошення про їх придбання. Фактичні перетворення, ймовірно, відбудуться в 2024 або 2025 роках. Ми бачимо, що з часом A330 буде досить значним».
IBA очікує, що коефіцієнт конверсії A330 перевищить B767, можливо, з 2026 року – і точно з 2027 року.
У січні Boeing поставив останній B747-8F заводського виробництва, тому керівники галузі, ймовірно, будуть шукати можливу заміну, особливо таку, яка має можливість носового завантаження.
Протягом останніх кількох років IBA спостерігала відновлення вартості та орендних ставок на B747-400/ERF, але журі не знає, чи вплине відсутність носового завантаження на майбутні попити. Середній вік автопарку становить приблизно 22 роки, але пан Макдональд сказав, що хорошою новиною є те, що значна частина парку оснащена двигуном cf6 – «оператори двигунів -400F, стурбовані тим, як їх замінити, побачать, що ще багато матеріалу для підтримувати цей старіючий флот».
Для операторів із більшими кишенями, які бажають замінити старі вантажні літаки B747, вірогідним рішенням для такого типу корисного навантаження є B777-F і A350F.